El sistema de transporte subterráneo que conectará Ate con el Callao, mediante 27 kilómetros de vía y 27 estaciones, avanza en su recta final, aunque los tiempos de espera para los usuarios se mantienen. Según la actualización del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), las obras civiles de la etapa 1B registran un avance promedio de 96%, mientras que la etapa 2 alcanza el 91%. Pese a estas cifras, el servicio continúa funcionando únicamente con cinco estaciones y la culminación integral del proyecto recién se proyecta para los próximos años.

El contrato de concesión de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao se firmó el 28 de abril de 2014 por un plazo de 35 años. En las programaciones iniciales, las fechas estimadas para la puesta en marcha de cada tramo eran mucho más cercanas: un informe de la Contraloría de 2018 calculaba febrero de 2017 para la etapa 1A, diciembre de 2018 para la 1B y mayo de 2020 para la etapa 2. El escenario actual, sin embargo, difiere de aquellos pronósticos.

De acuerdo con el plan de negocios de Ositrán para 2026, los hitos de culminación de la etapa 1B están fijados para marzo de 2029, y los de la etapa 2, para agosto de 2030. En la práctica, la referencia para la operación comercial de la etapa 1B es 2029, mientras que la etapa 2 recién estaría lista en octubre de 2030. La brecha entre el avance físico y la entrada en servicio evidencia que todavía faltan componentes esenciales para el funcionamiento integral y eficiente de la infraestructura.

Etapa 1B: 96% de avance, pero todavía faltan sistemas esenciales

La etapa 1B sumará 11 nuevas estaciones a las cinco que hoy operan. El tramo comprende el recorrido entre Plaza Bolognesi y San Juan de Dios, así como el trayecto entre Vista Alegre y Municipalidad de Ate. Ositrán precisó que el túnel y la superficie de rodadura de esta fase ya fueron terminados; los trabajos ahora se centran en componentes menos visibles pero indispensables: alimentación eléctrica, instalaciones no ferroviarias y los sistemas que permitirán la automatización del servicio.

Alcanzar un alto porcentaje en obras civiles no garantiza que una estación esté lista para recibir pasajeros de inmediato. Antes de la apertura al público, deben completarse, integrarse y probarse los sistemas ferroviarios, eléctricos, de señalización, comunicaciones, seguridad, recaudo y automatización. También es obligatorio cumplir los procedimientos de aceptación y puesta en operación, un proceso que explica por qué el cronograma se extiende hasta fines de la próxima década.

Línea 2 del Metro se encuentra en más del 90%, pero operaciones esperarán hasta el 2030.

La situación actual resalta la necesidad de completar la infraestructura para brindar un servicio integral. Mientras tanto, los pasajeros deberán seguir esperando: recién en 2029 se prevé la operación comercial de la etapa 1B y en 2030 la de la etapa 2, según el cronograma vigente que maneja el regulador.

El gran problema: una obra avanzada que todavía funciona solo parcialmente

El principal problema de la Línea 2 es que los porcentajes de avance físico contrastan con la dimensión del servicio que actualmente recibe la ciudadanía. Desde diciembre de 2023, la Línea 2 opera comercialmente únicamente con las cinco estaciones de la etapa 1A. Estas cubren aproximadamente 5 kilómetros y funcionan con cinco trenes. Hasta junio de 2026 habían transportado 19,6 millones de pasajeros. Solo en mayo del 2026 registraron 1,82 millones de usuarios, la mayor afluencia mensual desde el inicio del servicio.

Es decir, la demanda ya demuestra que existe una necesidad concreta por ampliar el sistema. Pero para millones de potenciales usuarios, la promesa de contar con un metro que atraviese Lima y Callao continúa dependiendo de la culminación de las siguientes etapas. El desafío ya no es únicamente excavar túneles. La infraestructura debe convertirse en un sistema integral y operativo.

La etapa 2 ya tiene túnel excavado entre San Juan de Dios e Insurgentes

La actualización de Ositrán evidencia, por tanto, que la construcción ha seguido desarrollándose de manera considerable durante los últimos meses. El avance también es significativo en la etapa 2, que comprende las 11 estaciones restantes entre Puerto del Callao y Parque Murillo. Uno de los principales hitos recientes fue la culminación de la excavación del túnel entre San Juan de Dios e Insurgentes con la tuneladora Delia. Tras completar este recorrido, la máquina viene siendo desmontada, un procedimiento previo al inicio de los trabajos de construcción de la superficie de rodadura y del sistema de alimentación eléctrica en el tramo correspondiente.

El avance general de la obra también muestra una evolución importante durante 2026. En marzo, el MTC reportaba un avance físico general de 80,66%, con 89,28% para la etapa 1B y 65,91% para la etapa 2. En julio, el avance general informado por el Ministerio ya se situaba en 83,12%, luego de que la tuneladora Delia culminara su recorrido hasta la estación Insurgentes.

La experiencia de la propia Línea 2 demuestra que esta etapa puede convertirse en uno de los principales cuellos de botella. La Contraloría ya había advertido en años anteriores que las demoras en estudios de ingeniería, entrega de áreas, liberación de interferencias y otros requisitos podían afectar los plazos del proyecto. En 2021, por ejemplo, detectó desfases de entre uno y seis meses en el inicio de 11 obras de la etapa 1B.

Ramal de la Línea 4: Micaela avanza hacia Carmen de la Legua

En paralelo, el proyecto incluye el ramal de la futura Línea 4, que conectará el eje de la avenida Faucett con la Línea 2.

El avance de 66% que reporta Ositrán para el ramal de la Línea 4 corresponde a un trazado de ocho kilómetros y ocho estaciones: Gambetta, Canta Callao, Bocanegra, Aeropuerto, El Olivar, Quilca, Morales Duárez y Carmen de la Legua. En ese recorrido, la tuneladora Micaela, que inició sus trabajos en la estación Gambetta, ya ha excavado y construido más de seis kilómetros de túnel.

El tramo más reciente de la máquina, entre Quilca y Morales Duárez, demandó la construcción de 940 metros de túnel con 3.871 dovelas de concreto distribuidas en 553 anillos estructurales. Cada anillo pesa aproximadamente 40 toneladas y en ese sector la tuneladora promedió 14 metros de avance diario. Tras atravesar el muro de la estación Morales Duárez, Micaela continuará hacia Carmen de la Legua, donde le restan unos 778 metros para completar la excavación del túnel del ramal.

Otro hito de ingeniería del proyecto fue el cruce bajo el río Rímac, un túnel de 136 metros ejecutado con la instalación de 80 anillos. Su culminación no solo importa por la complejidad técnica, sino porque permite avanzar progresivamente en el recorrido subterráneo que conectará el entorno del aeropuerto con Carmen de la Legua y, más adelante, con la Línea 2. Precisamente en Carmen de la Legua se realizará la conexión entre ambas líneas, de modo que el ramal no funcionará como un proyecto aislado sino como parte de una red mayor.

El proyecto contempla además un segundo Patio Taller, denominado Bocanegra, donde se ejecutan trabajos de montaje de vías, superestructura ferroviaria, obras civiles y soldadura de rieles.

La lectura de los porcentajes de avance, sin embargo, exige cautela. Que la etapa 1B registre 96% y la etapa 2 llegue a 91% no significa que el Metro esté por inaugurarse. La construcción de una línea automatizada no concluye cuando se perfora el túnel o se termina la estructura de una estación: el sistema requiere vías, alimentación eléctrica, señalización, telecomunicaciones, control automático, puertas de andén, sistemas de seguridad, ventilación, evacuación, equipamiento electromecánico, pruebas de integración y protocolos de operación, entre otros componentes. El propio Ositrán indica que en la etapa 1B todavía se ejecutan trabajos vinculados con la alimentación eléctrica y los sistemas necesarios para la operación automatizada.

La historia de la Línea 2 muestra, además, que los problemas del proyecto no se han limitado a la construcción física. La Contraloría ha documentado durante los últimos años retrasos relacionados con entrega de terrenos, interferencias, estudios definitivos de ingeniería y discrepancias entre las entidades públicas y el concesionario. En 2022, por ejemplo, alertó sobre retrasos en 12 infraestructuras de la etapa 2 y señaló que esas situaciones podían afectar el plazo máximo para su puesta en operación.

El avance actual es indudablemente significativo: las etapas 1B y 2 superan el 90% en obras civiles y las tuneladoras han permitido completar tramos decisivos. Sin embargo, el verdadero indicador que deberá seguirse durante los próximos meses no será únicamente el porcentaje de avance de las obras civiles, sino la capacidad de completar los sistemas, realizar las pruebas y cumplir las condiciones contractuales necesarias para poner progresivamente las estaciones en servicio.

El contraste entre la magnitud de la inversión y el tiempo transcurrido obliga a mirar el proyecto con una perspectiva más crítica. El contrato fue firmado en 2014 y, más de una década después, el servicio comercial continúa restringido a cinco estaciones. La pregunta para los próximos años, por tanto, no será cuánto falta para terminar de excavar, sino si el cronograma actualizado de 2029 para la etapa 1B y de 2030 para la etapa 2 podrá cumplirse sin nuevas postergaciones. Para una ciudad que espera desde hace años una solución estructural a su crisis de transporte, cada nuevo retraso no representa solamente un ajuste de calendario: significa prolongar la espera de millones de pasajeros.

Cuando esté completa, la Línea 2 tendrá 27 kilómetros y 27 estaciones entre Ate y el Callao. Sumada al ramal de la Línea 4, la infraestructura alcanzará aproximadamente 35 kilómetros y 35 estaciones. El proyecto está diseñado para convertirse en uno de los principales ejes del transporte público de Lima y Callao, con la expectativa de beneficiar a millones de personas y articularse con otros sistemas, como el Metropolitano y la Línea 1.

El desafío pendiente, entonces, es transformar esos avances físicos en un servicio completo, confiable y operativo. La infraestructura estratégica todavía espera convertirse en red para una ciudad que necesita una solución estructural a su crisis de transporte.

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