Puerto de Chancay consolida su segundo lugar y amplía distancia sobre Paita: ¿podrá superar al Callao?

La ventaja del megapuerto de Chancay sobre el terminal de Paita se observa desde febrero, pero la brecha se ha ampliado: entre enero y mayo, la última data disponible, Chancay movilizó 164,221 contenedores de 20 pies (TEU), frente a los 134,072 TEU que alcanzó el terminal de Paita. Así, el puerto administrado por Cosco Shipping concentra cerca del 9.6% del movimiento nacional de contenedores.

Pese a este avance, Chancay aún está lejos del líder indiscutible: el puerto del Callao superó los 1.4 millones de TEU en los primeros meses del año y se mantiene como el primer puerto del país.

Para Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), el crecimiento de Chancay responde a una combinación de factores: los costos logísticos, el tiempo de tránsito y las estrategias que toman los operadores para trasladar carga. “Los exportadores que vienen desde regiones del norte comparan los costos y la rapidez de traer en camión [su mercancía] hasta [los puertos de] Chancay o Callao […]”, comentó a Gestión.

A esa evaluación de costos y tiempos se suma la conexión marítima con Asia. Daniel Bazán, especialista en comercio exterior de ComexPerú, explica que los servicios directos entre Chancay y Asia evitan escalas intermedias, reduciendo tiempos de tránsito y potencialmente disminuyendo costos logísticos en rutas como la de Shanghái.

Bazán recordó, además, que Chancay inició operaciones integrado a la red internacional de Cosco Shipping, lo que facilitó desde sus primeros meses la asignación de servicios, embarcaciones y volúmenes de carga.

Bazán detalló que, de mantenerse el ritmo actual, el terminal continuará consolidándose como un punto de conexión regional: “Vemos que Chancay poco a poco viene consolidándose principalmente como un punto de conexión regional, donde la carga proveniente de otros puertos peruanos o extranjeros es transferida hacia servicios de mayor alcance, especialmente con destino a Asia. Su posicionamiento como segundo puerto del país responde tanto a los beneficios de la conexión directa con Asia como a su función creciente como plataforma de transbordo”. No obstante, advirtió que el crecimiento a largo plazo dependerá de que la infraestructura portuaria esté acompañada por una red logística capaz de atender el aumento del flujo de carga.

Para sostener ese avance, el especialista consideró clave reducir los riesgos de congestión en la Panamericana Norte y en las zonas urbanas de Chancay. “Para ello, tendrían que avanzar proyectos como la Vía de Evitamiento Chancay-Chancayllo (fase 2), la mejora del corredor de Pasamayo y la articulación vial entre Chancay, Ancón, el Callao y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”, indicó. También mencionó la necesidad de desarrollar infraestructura para ordenar el ingreso y espera de camiones, como el Truck Center de Ancón, y ampliar los servicios feeder entre Chancay, Paita, Matarani y otros puertos del litoral.

Cabe precisar que gran parte del movimiento del terminal no corresponde a carga de origen o destino peruano: el trasbordo representó un 55.7% del movimiento a mayo, y si se suma la reestiba, las operaciones de conexión y reorganización de carga alcanzaron el 63.1% del total. Desde la CCL, Ego Aguirre coincide en que la conexión terrestre será determinante y resaltó la necesidad de construir vías especializadas para el transporte de carga que conecten las carreteras del norte, centro y sur directamente con los puertos.

El desafío de alcanzar al Callao es mayor. Entre enero y mayo, el principal puerto del país movilizó más de 1.37 millones de TEU, aproximadamente 8.4 veces el movimiento de Chancay. El terminal chalaco cuenta con Muelle Norte y Muelle Sur, mientras que Chancay todavía se encuentra en una fase inicial y tiene etapas posteriores de desarrollo pendientes.

“El puerto de Callao concentra una proporción importante de las exportaciones e importaciones peruanas, cuenta con dos grandes terminales de carga y un terminal para minerales, una extensa red de operadores logísticos y conexiones con las principales zonas productivas y de consumo del país. Chancay todavía se encuentra en su primera etapa y más de la mitad de su movimiento actual corresponde a transbordo”, precisó Bazán.

A ello se suma la discusión sobre las tarifas portuarias. Ego Aguirre calificó como negativa la intención del Estado peruano de regular las tarifas en el puerto de Chancay, considerando que no debería intervenir en la fijación de precios, especialmente cuando existe una competencia real entre terminales. Sin embargo, esta discusión está a nivel judicial.

Vale recordar que, a inicios del año pasado, el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) dijo que no hay competencia entre Chancay y Callao por lo que se abrió la puerta para que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) regule las tarifas.

Esto fue llevado por Cosco Shipping Ports, operador del puerto de Chancay, ante la vía judicial. Pero, en junio de este año el Poder Judicial rechazó la demanda contra Indecopi sobre la evaluación vinculada a competencia y tarifas en el puerto.

Bazán precisó que, aunque Chancay parte de una base menor y puede sostener tasas de crecimiento elevadas, todavía no se puede proyectar con certeza cuándo alcanzaría al Callao. “El foco debería estar en asegurar que su expansión se produzca en condiciones adecuadas. Debe evitarse que Chancay enfrente los mismos problemas que hoy afectan al Callao: demoras, cuellos de botella, accesos insuficientes, congestión y sobrecostos”, advirtió el especialista de ComexPerú.

Ego Aguirre coincidió en las dificultades que enfrentan los operadores en el Callao, donde un camión puede demorar entre 4 y 5 horas únicamente para ingresar al puerto por el congestionamiento vehicular. No obstante, el también especialista recordó que el Callao mantiene inversiones por US$ 1,300 millones para ampliar su capacidad, por lo que la evolución de ambos terminales dependerá del volumen de carga y de las condiciones de competencia que se presenten en el mercado.

Licenciada en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de San Martín de Porres con experiencia en radio, tv, redes sociales y medios impresos. Escribo y hablo sobre economía y finanzas desde el 2020.

Leer artículo completo en gestion.pe →