A junio del 2025, el 52% de los vehículos de carga y transporte en Perú superaba los 10 años de antigüedad, un incremento frente al 37% registrado hace una década. Este envejecimiento del parque automotor lo vuelve más contaminante: las unidades antiguas consumen más combustible y emiten más contaminantes. Según el índice IQAir 2025, el Perú es el país más contaminado de América.
Paradójicamente, las ventas de vehículos nuevos alcanzaron un máximo histórico en el 2025, con 225 mil unidades, un 25.7% más que en el 2024. La participación de las importaciones chinas fue determinante: pasó de representar el 13% en el 2019 al 34% el año pasado, dominando las ventas vehiculares. En el segmento de vehículos livianos, las marcas chinas pasaron del 13% de las ventas en el 2019 al 31% en el 2025; si se considera el origen de fabricación —como autos ensamblados en China—, su participación crece al 46%.
Revertir la tendencia de un parque automotor envejecido requiere una estrategia que combine financiamiento y alternativas energéticas, asegurando un sistema de transporte público masivo y articulado. Entre las opciones más limpias está la conversión a gas natural vehicular (GNV), una alternativa menos costosa. Sin embargo, en el 2025 se realizaron 35 mil conversiones vehiculares a este combustible, un 53% menos que en el pico del 2022. Detrás de esta caída está el debilitamiento del programa Ahorro GNV del FISE, que llegó a financiar el 75% de las conversiones anuales y cuyo presupuesto se redujo un 17% entre el 2024 y 2025.
Para tener una imagen completa del mercado automotriz, vale la pena revisar otros indicadores adicionales como el acceso al crédito para la compra de un vehículo.
El bajo acceso al crédito vehicular agrava el rezago del parque automotor peruano. Entre enero y noviembre del 2025, los créditos vehiculares crecieron apenas un 3.9% respecto al 2024, a pesar de las ventas récord. Según BBVA Research, al 2023 solo el 30% de los vehículos livianos se adquirió con algún tipo de financiamiento en Perú, muy por detrás de Chile (80%) y México (87%). Esta limitación se refleja en las ventas per cápita: con 6.1 vehículos por cada mil habitantes, el país registra una de las proporciones más bajas de la región, casi tres veces menos que Chile (16.5).
Electrificación del transporte
Frente a este panorama, los vehículos electrificados –eléctricos puros e híbridos– surgen como una alternativa para reducir emisiones. En el 2025, sus ventas aumentaron 4.8%, superando las 10 mil unidades. Sin embargo, su penetración en el mercado automotriz sigue siendo baja: representan apenas el 5.1% de las unidades vendidas en el país, muy por debajo de Chile (11.0%), Brasil (16.5%) o Colombia (36.0%).
Del total de unidades electrificadas vendidas, el 87% fueron híbridos no enchufables, lo que se explicaría por la insuficiente infraestructura de carga. Según AEDIVE-Perú, a junio del 2025 existían 65 puntos de carga en el país, con la mitad concentrada en Lima. La infraestructura de carga rápida es particularmente escasa: solo 15 estaciones tienen una potencia de carga mayor de 40 kW. Además, el transporte público, un mercado atractivo para la electrificación, apenas cuenta con 54 buses eléctricos en circulación, de los cuales solo 8 son de transporte público, según la AAP.
En tanto, la adquisición de 150 buses eléctricos para el Metropolitano, anunciada por la ATU, representa un avance, pero deja al Perú lejos de la flota de transporte público eléctrico de Colombia (1,800 unidades) o Chile (4,500). La electromovilidad también figura en los planes de gobierno de los candidatos presidenciales: de los 35 programas revisados, 14 —entre ellos Fuerza Popular, Ahora Nación y el Partido del Buen Gobierno— impulsan el transporte público eléctrico mediante incentivos tributarios o inversión pública. No obstante, apenas seis partidos abordan la mejora de la infraestructura de carga, solo tres fijan metas concretas para la conversión a GNV y otros tres proponen incentivos al chatarreo de vehículos antiguos.
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