Con la Línea 2 en avance hacia su operación total, es crucial que la ATU y los operadores evalúen la programación del servicio para evitar una saturación en la estación. La mejora en la flota y la infraestructura son necesarias para manejar el flujo creciente de pasajeros.
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Luis AguilarEscucharResumenCompartirLa futura conexión entre la Línea 2 del Metro de Lima y la Estación Central del Metropolitano podría poner a prueba una infraestructura que ya funciona bajo presión. Aunque la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) sostiene que la interconexión no provocará un incremento significativo de pasajeros, los propios datos de la entidad y las quejas recogidas entre los usuarios muestran una situación mucho menos holgada: en la hora punta de la tarde, la estación llega a movilizar unos 3.300 pasajeros, frente a un aforo establecido de 3.321 personas.
No se trata de afirmar que ambos números sean equivalentes a la capacidad operacional de la estación. La propia ATU aclara que el aforo corresponde al número de personas que pueden encontrarse simultáneamente en el recinto y no a la cantidad máxima de pasajeros que pueden circular por hora. Pero el dato sí permite dimensionar el nivel de concentración que ya soporta la infraestructura.
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Y es precisamente en este escenario que se prepara la conexión con la Línea 2: una obra que pretende integrar dos de los principales sistemas de transporte masivo de Lima, pero que podría trasladar hacia el Metropolitano una presión adicional en uno de sus puntos más congestionados.
La ATU dice que no habrá más pasajeros
La posición oficial busca descartar el riesgo antes de que la conexión entre en funcionamiento. La ATU sostiene que la Línea 2 no generará una nueva demanda para el Metropolitano. Su argumento se basa en el Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-Gambetta, contratado por ProInversión en 2015.
Según la autoridad, las simulaciones realizadas en ese estudio con la red completa no proyectaron transbordos significativos entre el Metro y el Metropolitano. El razonamiento es que la Línea 2 no creará viajes nuevos, sino que redistribuye viajes que ya existen. Pero el problema aparece cuando esa conclusión se utiliza para minimizar el impacto que tendrá la integración sobre una infraestructura específica.
Que no se creen nuevos viajes no significa que no se concentren más pasajeros en determinados puntos. Un usuario que actualmente realiza un trayecto directo en otro servicio puede pasar a utilizar la Línea 2 y posteriormente el Metropolitano.
El número total de viajes de Lima no necesariamente aumenta, pero sí puede cambiar radicalmente por dónde pasan esos pasajeros y dónde realizan sus transbordos. Ese es justamente el escenario que preocupa a la Comisión de Infraestructura.
“Va a haber un incremento inminente”
El diputado Luis Quispe Candia, presidente de la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transportes de la Cámara de Diputados, cuestiona que la conclusión de la ATU sea suficiente para garantizar que la estación no se saturará.
“Obviamente va a haber un incremento inminente en la demanda de viaje”, sostuvo. El parlamentario considera que la Estación Central se convertirá en un punto de convergencia para pasajeros provenientes del este y oeste de Lima que necesiten continuar sus recorridos hacia el norte o el sur.
Su cuestionamiento central es que la ATU debería demostrar con información actualizada cómo se comportará ese flujo. “Sería bueno que nos hagan una exposición del estudio que hayan hecho que demuestre lo que están hablando”, señaló.
La crítica cobra mayor fuerza porque el principal estudio utilizado por la autoridad para sustentar su posición fue elaborado hace 11 años, antes de que la Línea 2 iniciara siquiera su operación comercial y antes de que se pudiera observar el comportamiento real de los pasajeros en ambos sistemas.
El problema no es hipotético: ya hay aglomeraciones
Mientras las autoridades discuten modelos de demanda, los pasajeros enfrentan diariamente un problema mucho más concreto: esperar para poder subir a un bus. Los testimonios recogidos en la Estación Central revelan que los tiempos de espera pueden alcanzar 30, 40 minutos e incluso una hora.
“Los acumulan en las estaciones”, relató Alfredo, uno de los usuarios consultados, quien calificó el servicio como “un desastre total”. Según su experiencia, desde Tomás Valle puede esperar aproximadamente 40 minutos para abordar un bus.
Otro pasajero llamado Joel señaló que para desplazarse desde la Estación Central hasta Balta puede tardar entre 40 y 50 minutos, mientras que la espera por una unidad puede extenderse hasta media hora como mínimo.
Un tercer usuario aseguró que la espera más larga que ha soportado llegó a casi una hora. Aunque otros pasajeros consideran que el Metropolitano reduce el tiempo frente al tráfico vehicular, también reclamaron más buses, mejor orientación y una operación más eficiente tanto fuera como dentro de las unidades.
La coincidencia entre los testimonios es significativa: el problema identificado por los pasajeros no es que el sistema carezca necesariamente de infraestructura, sino que no logra movilizar con suficiente rapidez a quienes ya se encuentran dentro de ella.
El propio Congreso reconoce el cuello de botella
Quispe Candia confirmó que estas quejas también han llegado a la comisión que preside. Según explicó, el principal reclamo recibido de los usuarios es el excesivo tiempo de espera para abordar los buses, tanto en las estaciones de origen como durante los transbordos.
El parlamentario considera que existe un problema de programación de las unidades y que se debería mejorar la frecuencia de los buses. Incluso, reconoce que es necesario incrementar la flota. “En horas punta la Estación Central es un punto de atracción e intercambio”, advirtió.
La comisión ha pedido a la ATU y a los operadores que realicen evaluaciones para mejorar la programación del servicio. Quispe Candia indicó que en aproximadamente 30 días se espera conocer los avances.
Esto plantea una pregunta incómoda: si hoy, sin la operación completa de la Línea 2, la Estación Central ya concentra prácticamente todo su aforo durante la hora punta y existen usuarios que esperan hasta una hora por un bus, ¿qué ocurrirá cuando el Metro comience a alimentar de manera permanente ese punto de intercambio?
La galería soporta 13.000 pasajeros, pero ¿y la estación?
La ATU destaca que la conexión entre ambos sistemas no será improvisada. La galería de interconexión, de aproximadamente 194 metros, ya fue construida y tiene capacidad para atender hasta 13.000 pasajeros por hora. Además, cuenta con ascensor y piso podotáctil.
La cifra puede transmitir una sensación de comodidad. Sin embargo, existe una diferencia fundamental entre la capacidad de la galería y la capacidad real de operación del sistema que recibirá a esos pasajeros.
La galería puede permitir que miles de usuarios se desplacen entre el Metro y el Metropolitano. Pero una vez terminado el recorrido, esos pasajeros tendrán que distribuirse dentro de la Estación Central, ingresar a las zonas de embarque y abordar buses. El cuello de botella podría no estar en la conexión, sino en el punto de destino.
La propia ATU reconoce que la estación moviliza aproximadamente 23.000 pasajeros al día y que durante la hora punta llega a concentrar cerca de 3.300.
Por eso, una infraestructura de conexión dimensionada para 13.000 pasajeros por hora no constituye por sí sola una garantía de que la estación pueda operar adecuadamente con mayores flujos.
Una Línea 2 que avanza, pero aún lejos de operar completamente
La presión sobre la Estación Central se vuelve más relevante conforme avanza la Línea 2. Según Ositrán, las obras civiles de la etapa 1B presentan aproximadamente 96% de avance, mientras que la etapa 2 alcanza el 91%. Sin embargo, el elevado avance físico no significa que el sistema completo esté listo para transportar pasajeros.
Actualmente, la Línea 2 funciona comercialmente solo con cinco estaciones de la etapa 1A. La etapa 1B tiene como referencia actual la puesta en operación comercial en 2029, mientras que la etapa 2 está prevista para 2030.
La obra conectará Ate con el Callao mediante 27 kilómetros y 27 estaciones. Cuando se complete, la cantidad y distribución de pasajeros del sistema será muy diferente a la actual.
De hecho, la propia Línea 2 ya ha demostrado que existe una demanda importante. Hasta junio de 2026, las cinco estaciones operativas habían transportado 19,6 millones de pasajeros.
El escenario que se avecina, por tanto, no es el de un sistema que permanecerá con cinco estaciones y una demanda limitada. La red crecerá y también lo hará la posibilidad de que miles de pasajeros utilicen sus estaciones como puntos de conexión con otros servicios.
El problema de los buses tampoco está resuelto
Existe además otro elemento que puede agravar el escenario: la disponibilidad de buses del Metropolitano. La ATU reconoce que, independientemente de la Línea 2, la ampliación norte del Metropolitano requiere 60 buses adicionales para poner en funcionamiento la totalidad de las estaciones del nuevo tramo, según los estudios vinculados al Banco Mundial.
Esto significa que el sistema enfrenta simultáneamente dos desafíos: ampliar su cobertura y mejorar su capacidad de transporte.
Quispe Candia considera que la programación actual debe ser corregida y que podría requerirse una mayor cantidad de unidades. El parlamentario también cuestionó el modelo contractual del Metropolitano y señaló que el sistema fue diseñado para movilizar hasta 700.000 pasajeros diarios, mientras que actualmente estaría transportando entre 450.000 y 550.000.
La contradicción es evidente: hay menos pasajeros que los previstos originalmente, pero existen usuarios que siguen esperando hasta una hora para abordar un bus. Para el legislador, ello apunta a un problema de programación y operación.
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Contraloría ya había advertido deficiencias
A este escenario se suman las observaciones que la Contraloría realizó anteriormente sobre la Estación Central. Quispe Candia señaló que su comisión revisará si fueron subsanadas las deficiencias advertidas por el órgano de control en 2025, entre ellas observaciones relacionadas con puertas de embarque, pisos y ventiladores.
Además, durante su revisión del sistema, la comisión identificó otras deficiencias. El parlamentario mencionó, por ejemplo, que algunos buses no contarían con paneles de información audibles y visibles para orientar a los pasajeros sobre las estaciones y recorridos.
No se trata de aspectos menores cuando se pretende convertir una estación en un punto de intercambio entre dos sistemas masivos.
Una estación que recibe más pasajeros necesita no solo espacio físico. Requiere frecuencia adecuada de buses, información, circulación fluida, seguridad, accesibilidad y capacidad para evacuar y distribuir a los usuarios sin generar acumulaciones.
La contradicción queda sobre la mesa
El problema central no está únicamente en determinar si la Línea 2 generará nuevos viajes, sino en establecer cómo cambiarán los flujos de pasajeros cuando ambos sistemas estén conectados. Aunque la ATU sostiene que la interconexión no producirá un incremento significativo de la demanda, un mayor número de usuarios puede terminar concentrándose en la Estación Central debido a los transbordos y a la redistribución de los viajes existentes.
La autoridad se respalda en un estudio de demanda elaborado en 2015, pero no ha presentado para este informe una proyección actualizada que permita conocer con precisión cuántos pasajeros podrían ingresar, salir o realizar transbordos en la Estación Central durante las horas punta cuando la Línea 2 opere de manera integral.
Mientras tanto, los datos actuales muestran que la estación ya funciona bajo una fuerte presión. A ello se suman las quejas de pasajeros que reportan esperas de 30, 40 minutos y hasta una hora para abordar un bus.
La situación resulta aún más relevante porque la galería que conectará ambos sistemas ha sido diseñada para soportar hasta 13.000 pasajeros por hora. Esta capacidad garantiza las condiciones de circulación de la infraestructura de conexión, pero no resuelve por sí sola la capacidad de la Estación Central para recibir, ordenar y distribuir a esos usuarios dentro del Metropolitano.
El problema, por tanto, no se limita a la construcción de la conexión. La llegada de la Línea 2 encuentra a un Metropolitano que todavía enfrenta deficiencias en la frecuencia de sus buses, programación de sus servicios, orientación a los pasajeros y disponibilidad de flota. Incluso la Comisión de Infraestructura ha pedido a la ATU y a los operadores que adopten medidas para reducir los tiempos de espera y evalúen la necesidad de incorporar más unidades.
La interconexión puede convertirse en una pieza importante para integrar el transporte de Lima, pero su funcionamiento dependerá de que ambos sistemas tengan capacidad suficiente para responder al flujo de pasajeros. Construir la galería resuelve el enlace físico entre el Metro y el Metropolitano; no garantiza, por sí mismo, que la estación pueda procesar eficientemente a quienes utilizarán esa conexión.
Por ahora, la principal debilidad está en que la Estación Central se prepara para asumir una nueva función dentro de la red sin que se haya mostrado públicamente una proyección actualizada y detallada de los pasajeros que deberá procesar en hora punta. Con una estación que ya opera cerca de su aforo y usuarios que denuncian largas esperas, cualquier incremento o redistribución significativa del flujo requerirá mejoras concretas en infraestructura, operación y flota.
La Línea 2 está acercándose al Metropolitano, pero la capacidad de la Estación Central para convertirse en un verdadero punto de intercambio todavía depende de que se corrijan las deficiencias que hoy ya afectan a sus pasajeros.
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