La reducción que Lima Airport Partners (LAP), operador del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, respalda para la Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) de pasajeros en conexión internacional sería de US$ 10.05 (más IGV) a US$ 6.40 (más IGV) por persona, un tercio de la tarifa vigente fijada por el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán). Con esa propuesta, el operador buscó tender un puente con las aerolíneas, pero la iniciativa abrió el debate sobre si el ajuste alcanza para que el aeropuerto peruano recupere terreno en la competencia por atraer pasajeros.

Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), dijo a Gestión que, frente a hubs como Bogotá (Colombia) y Panamá, el Perú pierde competitividad por la alta elasticidad de los viajeros ante cualquier incremento de costos. “Da igual el monto, ya sean US$ 6 o US$ 10”, expresó: cualquier cobro extra afecta la decisión del pasajero. El tema es crítico porque los competidores directos tienen un cargo de US$ 0 por este concepto.

“El tema de fondo es que se está demostrando lo que nosotros habíamos advertido que iba a ocurrir. Si no, ¿cuál sería la razón de plantear una reducción del 40% de los ingresos de la TUUA de transferencia? ¿Cuánto es lo que va a dejar de recaudar el aeropuerto? Hemos visto que serían de poco más de US$ 15 millones. [...] Es una manera de decir, indirectamente, que se debió haber visto este tema con mayor seriedad desde el primer momento”, sostuvo Gutiérrez, quien remarcó que la rebaja implica una merma de más de US$ 15 millones para el terminal aéreo.

La medida, además, modifica el comportamiento del pasajero: según AETAI, el viajero reacciona de forma sensible a cualquier alza, y la pérdida de competitividad frente a otros hubs de la región se agrava porque en Bogotá y Panamá no se cobra por ese concepto.

La propuesta de LAP de reducir la TUUA para pasajeros en conexión internacional no ha llegado formalmente al gremio de aerolíneas. Gutiérrez fue enfático al señalar que la asociación se ha enterado de los detalles únicamente por los medios, y que esa falta de comunicación se ha mantenido incluso después de que se publicaran las primeras notas periodísticas. Esto contrasta con lo afirmado anteriormente por el gremio mediante un comunicado oficial, en el que se mencionaba un diálogo abierto para evaluar alternativas distintas al cobro pleno de la tarifa.

En su momento, Juan José Salmón, gerente general de LAP, precisó que “mientras la propuesta no sea aceptada e implementada, y la tarifa no sea incorporada en el boleto aéreo, continuará existiendo el pago presencial durante su conexión, proceso que esta iniciativa busca eliminar”. Sin embargo, Gutiérrez escribió en el aviso que “LAP se había opuesto a cualquier solución distinta al pago de la totalidad de la tarifa, ya sea a través del cobro a los pasajeros o mediante una compensación equivalente de parte del Estado, como consiguió respecto a la TUUA de transferencia doméstica”.

Ante este escenario, el gremio criticó que la Adenda 9, que permitió eliminar la TUUA de conexión nacional, solo haya resuelto dificultades de recaudación para el concesionario sin atacar el problema central: la existencia misma del impuesto. Como alternativa, Gutiérrez sugirió eliminar la tasa a cambio de una extensión en el plazo de la concesión, lo que permitiría un mayor crecimiento del tráfico aéreo. “Si tú tienes un ingreso estimado por pasajeros de transferencia nacional e internacional hasta el 2041, ¿esa cifra cómo se traduce en plazo de concesión? ¿9 meses? ¿Un año? Perfecto. Toma los 9 meses o un año y no afectes la caja fiscal”, manifestó.

El especialista también citó un estudio de la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) que advierte que mantener este cobro limita el crecimiento del tráfico aéreo a un rango de entre 0% y 3%, mientras que su eliminación permitiría un crecimiento de hasta el 9%. En esa línea, el comunicado previo de AETAI señaló que “estas proyecciones ya tienen un correlato en la realidad: ocho rutas internacionales han sido canceladas desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, mientras el tráfico internacional registró en 2026 su primera caída en cuatro años (-0.5%) y el tráfico de pasajeros en conexión acumula dos meses consecutivos en terreno negativo (abril: -3.48%, mayo: -2.04%)”.

Respecto a la propuesta, agregó: “Con esta propuesta se eliminarían ambas TUUA [y no solo la doméstica] y se respeta el derecho del aeropuerto a percibir los ingresos que están proyectados”. Según el especialista, la medida no afectaría los ingresos proyectados del aeropuerto.

El contexto actual del aeropuerto muestra que más del 93% de los pasajeros que transitan por el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez lo hace para vuelos directos (origen-destino); mientras que el 7% corresponde a pasajeros en conexión.

Camila Vera Criollo

Redactora de Economía en Gestión. Periodista nacida en Piura, con ocho años de trayectoria profesional y experiencia en edición y corrección de textos.

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