En mayo de 2026, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) dio luz verde a un proyecto que podría cambiar el transporte pesado: determinó que el equipo de la firma estadounidense Revoy puede clasificarse como un “trailer converter dolly” dentro de las normativas federales de seguridad vehicular. El dispositivo, que se acopla entre la cabina y el semirremolque, convierte tractocamiones convencionales en unidades híbridas sin necesidad de modificar el motor diésel existente.
La propuesta de Revoy busca resolver uno de los grandes retos de la electrificación del transporte pesado: sustituir flotas diésel sin exigir costos desmedidos ni redes de carga complejas para trayectos largos. El módulo eléctrico incluye batería y eje propulsor propio, y ofrece hasta 200 millas —alrededor de 322 kilómetros— de asistencia energética por recarga. Según proyecciones del fabricante, esta tecnología permitiría recortar el gasto de combustible en las rutas comerciales y lograría "disminuir las emisiones de carbono hasta en un 85%", un rendimiento comercial que aún está sujeto a verificación a gran escala.
La tecnología promete más de 300 kilómetros de asistencia energética por trayecto, lo que la convierte en una alternativa viable para el transporte de carga de larga distancia. Aunque las cifras son alentadoras, el fabricante reconoce que el desempeño real dependerá de las condiciones de operación y del uso que se le dé en las flotas comerciales. Con la aprobación de la NHTSA, Revoy avanza hacia la implementación de su sistema en territorio estadounidense, donde el transporte pesado representa una de las mayores fuentes de emisiones contaminantes.
La propuesta de Revoy busca convertir camiones diésel en híbridos sin tocar el motor original. El sistema consiste en un módulo con ruedas que se engancha entre el tractocamión y el semirremolque mediante una quinta rueda, integrando baterías y un eje de propulsión eléctrica que aporta fuerza motriz al conjunto. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) ya confirmó que el dispositivo supera las 10.000 libras de peso bruto y que incluye frenos neumáticos con sistema ABS.
Según la empresa, una unidad cargada puede suministrar electricidad durante más de 200 millas (322 kilómetros) a un camión de unas 36,3 toneladas. Durante los trayectos, la asistencia eléctrica asume parte del esfuerzo del transporte de carga y recupera energía mediante desaceleraciones regenerativas. Si la carga acumulada se agota, el transporte continúa su desplazamiento diésel tradicional sin perder autonomía. Para que el modelo funcione, se requieren estaciones especializadas de intercambio rápido que permitan sustituir los componentes descargados en pocos minutos, una red de infraestructura indispensable para sostener el apoyo en corredores logísticos extensos.
La mayor ventaja del sistema radica en que aprovecha la flota actual: añade tracción eléctrica sin retirar el motor diésel ni exigir la sustitución del vehículo, posicionándose como una solución intermedia hacia las cero emisiones. La compañía afirma que el apoyo de baterías genera "una reducción de hasta 85% de las emisiones de carbono", aunque esa cifra responde a estimaciones internas y no a evaluaciones independientes aplicables a cualquier ruta o carga. De esta manera, la tecnología híbrida de Revoy se presenta como una alternativa para modernizar el transporte pesado existente en lugar de reemplazarlo por completo.
La NHTSA emitió una carta con fecha del 6 de mayo de 2026 en la que coincide con la empresa en que el equipo califica como trailer converter dolly para el cumplimiento de estándares federales, y también como trailer para la asignación del número VIN. La institución precisó que el dispositivo constituye un vehículo motorizado sujeto a exigencias sobre neumáticos, mangueras y sistemas de frenado neumático. Este pronunciamiento representa un avance clave en el ámbito regulatorio de Estados Unidos.
Sin embargo, el dictamen no constituye una certificación estatal sobre eficiencia ambiental ni garantiza el despliegue comercial masivo. La agencia advierte que su pronunciamiento es una interpretación normativa que "no tiene fuerza ni efecto de ley" frente al público. El desafío definitivo exige demostrar competitividad en carretera y construir la infraestructura necesaria para integrar sus 300 kilómetros de autonomía a las operaciones diarias.
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