Fujimori propone eliminar ley de peajes: ¿qué pasaría con los usuarios?

La propuesta de eliminar la Ley N° 15773, promulgada en 1965, pone en el centro del debate el futuro de los peajes en el Perú. Esa norma, que lleva más de seis décadas vigente, establece que los peajes solo pueden aplicarse en vías “cuyo uso sea más ventajoso” que el de una carretera o línea férrea ya existente, o cuando una carretera haya sido mejorada sustancialmente y reduzca los costos de transporte.

Fue precisamente esta ley la que invocaron el Tribunal Constitucional (TC) y el Poder Judicial para ordenar la suspensión del cobro de peajes de la concesión de Rutas de Lima en Puente Piedra (Chillón). Sin embargo, para Verónica Zambrano, presidenta del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), esta norma ya no rige de manera tácita para las concesiones viales nacionales que supervisa la entidad. “Para nosotros, esa norma ya no está en vigor de manera tácita porque años después [en 1970] se publicó el Decreto Ley N° 18694. Esa norma dice claramente que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) puede autorizar que haya un sistema de peajes en todas las carreteras donde hay construcciones, ampliaciones o mejoramientos de las vías y que no se necesita cumplir ese requisito de vía alterna. Todas las concesiones que son de alcance nacional no tienen esa norma aplicable”, explicó a Gestión.

En la misma línea, Brenda Sparrow, gerente de asuntos legales y regulatorios de ComexPerú, ya había cuestionado la Ley N° 15773 en conversación con este diario, al tratarse de un contexto normativo anterior al régimen actual de concesiones, las Asociaciones Público-Privadas (APP) y la Red Vial Nacional (RVN).

¿Cómo funciona el sistema de peajes?

Hoy, la mayoría de peajes del país opera mediante contratos de concesión suscritos por el Estado con empresas privadas. Según datos oficiales, solo hay 21 unidades de peaje no concesionadas, administradas directamente por el Estado a través de Provías Nacional. En contraste, la web del Ositrán indica que existen 53 peajes activos concesionados en 18 departamentos del país.

La única concesión que hoy contempla expresamente la obligación de construir una vía alterna es el Anillo Vial Periférico —que tendría cinco estaciones de peaje—, debido a que atraviesa zonas urbanas. En el resto de contratos, el esquema funciona bajo un modelo en el que las empresas concesionarias asumen la construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento por un plazo determinado, a cambio de recaudar un pago a los conductores que transitan por esas vías. Así no solo se busca recuperar la inversión de la empresa, sino también financiar el mantenimiento de la carretera.

Actualmente, Ositrán supervisa 17 contratos de concesión que abarcan más de 7,000 kilómetros de infraestructura vial. Según Zambrano, cada concesión tiene en promedio tres peajes; de haberse exigido una carretera alterna paralela en todos los casos, el costo de los proyectos habría sido mucho mayor. “Si hubiéramos tenido que exigir una carretera paralela para cada una, la inversión no habría sido de US$ 6,400 millones, sino el doble, y los peajes costarían el doble. Más de US$ 12,000 millones porque el usuario pagaría por su vía y por la vía alterna gratuita”, sostuvo.

Para Carlos Monteza, socio del estudio Cuatrecasas, la principal consecuencia de la propuesta de Fujimori sería eliminar una restricción que el Tribunal Constitucional ha utilizado recientemente. En la sentencia sobre el peaje de Puente Piedra, emitida en 2024, el TC interpretó que el cobro del peaje solo es posible cuando existe una vía alterna para quienes no desean pagar. “El principal objetivo e impacto de esta derogatoria sería eliminar esa restricción. Esto resulta especialmente clave porque, en el modelo de las Asociaciones Público-Privadas (APP), particularmente en las concesiones autofinanciadas, el peaje no es un ingreso accesorio sino la piedra angular del esquema financiero del proyecto”, comentó.

En ese sentido, Monteza consideró que mantener la exigencia de rutas alternas en carreteras importantes como la Panamericana —que no siempre cuentan con una alternativa comparable en distancia y capacidad vehicular— podría ser un riesgo para el desarrollo de inversión privada en infraestructura vial.

Valeria Milla, directora de derecho público de PPU, consideró que la propuesta del Poder Ejecutivo no busca eliminar derechos de los usuarios, sino adecuar la regulación al modelo vigente. En ese sentido, una nueva regulación podría definir con mayor claridad quién debe asumir la construcción de las vías alternas —ya sea las municipalidades o las empresas privadas—, con un eventual mecanismo de compensación por parte del Estado.

La especialista advirtió que solo derogar la Ley N° 15773 no resolvería el problema. Si bien reconoció que la norma ha quedado desfasada y requiere ser actualizada, señaló que dejarla sin efecto sin reemplazarla por una nueva regulación podría generar un “vacío”. “Los usuarios tienen derechos y garantías que están respaldados en esa norma. No se puede simplemente dejar sin efecto por una derogación, pero tampoco es una norma que le sirva al inversionista. El concesionario firma un contrato, invierte, y luego se le impone una norma que no aplica a vías concesionadas”, sostuvo.

Milla explicó que el criterio de Ositrán es distinto porque el organismo supervisor fiscaliza el cumplimiento de los contratos de concesión y estos, por lo general, no obligan a las empresas a contar con vías alternas para cobrar peaje. Por ello, planteó que se debería establecer “una regulación unificada que comprenda esos derechos y que de alguna manera establezca los mecanismos para poder implementar eso adecuadamente en el marco de las figuras jurídicas que existen ahora, de las concesiones viales, de las APP, entre otras. Una regulación moderna daría predictibilidad a todos: usuarios, concesionarios y Estado”.

Debido a su relevancia, la especialista consideró que la medida no debería ser incluida solo en un paquete de medidas que se ejecutarán mediante decreto legislativo, sino que debería ser discutida plenamente en el Congreso bicameral. “Si al final se opta por la delegación de facultades, el decreto legislativo debe incluir expresamente las garantías mínimas para los usuarios y, al mismo tiempo, dar certeza jurídica a los concesionarios sobre las reglas del juego”, concluyó.

La propuesta, por ahora, figura en un “borrador” del proyecto de facultades legislativas que prepara la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM). La jefa de Estado adelantó que el documento se entregaría la próxima semana, con la participación de todos los viceministros.

Monteza consideró que el sistema de peajes aún debe afrontar dos retos: dar mayor seguridad jurídica para atraer inversión privada en infraestructura y avanzar hacia la automatización del cobro. “Es indispensable automatizar los peajes y los medios de pago. Perú está rezagado frente a otros países de la región. Chile, por ejemplo, es pionero con el sistema Free Flow (pórticos sin barreras, con TAG obligatorio), y Brasil cuenta con una amplia red de telepeaje y cabinas de autoatención con tarjeta”, afirmó.

Zambrano, en tanto, extrajo una lección de los últimos años para futuras concesiones: en algunos contratos se planteó poner primero el peaje y después cobrar, pero eso no funcionó. En la práctica, el “usuario acepta pagar un peaje cuando ve que hay una obra construida, con mejoras que evidencien un beneficio que justifique que pague”.

Licenciada en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de San Martín de Porres con experiencia en radio, tv, redes sociales y medios impresos. Escribo y hablo sobre economía y finanzas desde el 2020.

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