En 1859, el diplomático francés Ferdinand de Lesseps inició las obras del Canal de Suez en la zona donde hoy se levanta Port Said, con la autorización del virrey de Egipto. La meta era tan ambiciosa como transformadora: atravesar el istmo de Suez para unir el mar Mediterráneo con el mar Rojo a través de una vía navegable. La construcción se extendió por diez años, entre 1859 y 1869, pero en pleno desierto no había suficiente mano de obra, por lo que las autoridades egipcias optaron por una medida que tendría un enorme costo humano.
Detrás de la proeza técnica y del tránsito constante de gigantescos buques se oculta una historia mucho menos difundida: la de cientos de miles de egipcios que excavaron el canal con sus propias manos, antes de que su país perdiera el control de la obra pocos años después de su inauguración. ¿Cómo se produjo ese vuelco histórico? Así se gestó una de las mayores paradojas de la era industrial.
Durante una década, el trabajo forzoso, las epidemias y una profunda crisis económica marcaron el destino de una de las infraestructuras más influyentes del siglo XIX.
Existen obras creadas por el ser humano tan monumentales que es fácil olvidar el precio que se pagó para hacerlas realidad. El Canal de Suez, la vía fluvial de 160 kilómetros que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo, es una de esas grandes hazañas de la ingeniería que transformaron el comercio mundial.
El costo humano de la obra fue enorme. Se calcula que entre 1859 y 1862 unos 400.000 campesinos participaron en la excavación y que decenas de miles perdieron la vida en el proceso. Las epidemias de cólera, la falta de agua potable y los accidentes provocados por el extenuante trabajo manual figuran entre las causas principales de esos decesos, y no tardaron en aparecer denuncias que comparaban aquellas condiciones con una forma de esclavitud.
Para llevar adelante semejante empresa, el virrey recurrió a la corvée, un sistema tradicional de trabajo obligatorio que hasta entonces se usaba para que los campesinos —los fellahs— mantuvieran temporalmente los canales del Nilo. Esa práctica se convirtió en la base del proyecto: por decreto se reclutó a decenas de miles de hombres que, sin recibir pago alguno, excavaron la arena bajo un sol abrasador. Durante años, interminables filas de trabajadores abrieron paso, pala en mano, a lo que terminaría siendo una de las rutas marítimas más importantes del planeta. El contraste entre la magnitud de la obra y los métodos empleados resulta tan llamativo como revelador.
Sin embargo, las cifras deben leerse con prudencia. Durante décadas se repitió la estimación de 120.000 fallecidos, popularizada años más tarde por el presidente Gamal Abdel Nasser, aunque ningún registro histórico permite confirmarla. Lo que sí está documentado es que las víctimas fueron numerosas.
La inauguración del Canal de Suez en 1869 lo convirtió de inmediato en un símbolo del poder y la expansión europea, pero para Egipto la obra significó una pesada carga financiera. El gobierno había contraído enormes deudas para financiar su participación en el proyecto y los intereses crecían sin descanso; lo que prometía impulsar la economía nacional terminó por agravar la crisis del Estado.
En 1875, asfixiado por las deudas, Egipto se vio obligado a vender sus acciones en la compañía del Canal de Suez al gobierno británico para obtener recursos. En apenas unos años, el país que había aportado gran parte de la mano de obra y soportado el mayor sacrificio humano perdió el control de una de las rutas comerciales más estratégicas del mundo. La ironía era evidente: quienes habían hecho posible la obra nunca llegarían a beneficiarse plenamente de ella.
Resulta llamativo que las principales críticas al uso del trabajo forzoso no provinieran de la sociedad egipcia. Fue Gran Bretaña la que cuestionó el empleo de esta mano de obra obligatoria, mientras que el Imperio otomano presionó para detener las obras. Como consecuencia, los fellahs fueron sustituidos de forma gradual por trabajadores extranjeros, entre ellos griegos, italianos y dálmatas. Al mismo tiempo, el proyecto dio paso a una importante mecanización mediante dragas de vapor, capaces de excavar mucho más rápido que el trabajo manual.
De la bancarrota a la recuperación del canal de Suez, la historia de esta vía estratégica quedó marcada por la paradoja de que el país que más sacrificó por construirla terminó cediendo su control a las potencias europeas.
La relevancia del Canal de Suez no ha disminuido con el tiempo. En 2015 fue ampliado para facilitar el tránsito simultáneo de buques y responder al creciente comercio marítimo mundial, aunque su control no siempre estuvo en manos egipcias. Durante décadas fue escenario de disputas internacionales, y recién en 1956, cuando Gamal Abdel Nasser decretó su nacionalización, Egipto recuperó el dominio de esta vía de navegación.
La aspiración de unir el mar Rojo con el Mediterráneo era mucho más antigua que el proyecto de Lesseps. Ya durante el reinado del faraón Sesostris III, alrededor del año 2000 a. C., existía un sistema de canales que conectaba el mar Rojo con el delta del Nilo. No obstante, el canal moderno marcó una diferencia fundamental: el control de esta infraestructura estratégica terminó en manos de potencias extranjeras.
El Canal de Suez continúa siendo una de las mayores obras de ingeniería de la historia, pero también un recordatorio de que el progreso suele tener un elevado costo humano. Detrás de cada barco que atraviesa sus aguas permanece la memoria de los miles de trabajadores que hicieron posible una construcción que cambió para siempre el comercio internacional.
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