El costo de postergar las inversiones en transporte masivo podría superar, con el paso de los años, el valor de construir una nueva línea de metro. Así lo advirtió David Hernández, presidente del Consejo Directivo de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), durante su participación en un podcast del Instituto Peruano de Economía (IPE). Según Hernández, una línea de metro demandaría una inversión cercana a US$10.000 millones, pero las pérdidas económicas por no contar con esa infraestructura podrían terminar siendo incluso mayores.
La conversación, en la que también intervino Roberto Vélez, gerente general de la Asociación A Movernos, sirvió para poner sobre la mesa los retos que enfrenta la movilidad en Lima y Callao: congestión, informalidad y largos tiempos de viaje. Ambos especialistas coincidieron en que los problemas del Metropolitano y de los corredores complementarios no se explican únicamente por la falta de buses o infraestructura, sino también por deficiencias en la gestión del sistema y por la persistencia de la informalidad en el transporte público.
Mientras millones de personas pasan varias horas al día en buses, combis o taxis para llegar a sus trabajos, los especialistas en movilidad urbana y organismos internacionales advierten que estos factores pueden afectar la productividad y elevar los costos para trabajadores y empresas. El debate sobre el futuro de las Líneas 1 y 2 del Metro de Lima, el Metropolitano y los corredores complementarios vuelve a poner en discusión cuánto pierde la ciudad al mantener un sistema de transporte fragmentado y con limitaciones operativas.
Para los especialistas, el costo de no invertir a tiempo en infraestructura de transporte masivo podría ser mucho mayor que el de construir nuevas líneas de metro o ampliar los sistemas existentes. La discusión fue abordada en el más reciente episodio del podcast del IPE, donde se analizó el impacto directo de la movilidad sobre la competitividad de Lima y Callao.
La OCDE ha advertido en diversos estudios sobre movilidad urbana que la congestión puede generar pérdidas equivalentes a entre 2% y 4% del PBI de una ciudad o región metropolitana, según la intensidad del problema y la dependencia del transporte motorizado. En el caso de Lima, cuyo producto bruto interno representa una parte sustancial de la economía peruana, incluso una pérdida de 2% implicaría miles de millones de soles al año.
La advertencia cobra relevancia en una ciudad donde el tiempo de viaje se ha convertido en un problema económico. Según datos del Banco Mundial, las ciudades con sistemas de transporte ineficientes sufren reducciones en productividad debido a mayores tiempos de desplazamiento, consumo de combustible y contaminación. La Encuesta Lima Cómo Vamos ha mostrado en sus últimos reportes que una proporción importante de limeños tarda más de 90 minutos diarios en desplazarse entre su vivienda y su centro de trabajo o estudios. En algunos distritos periféricos, los viajes superan las dos horas por sentido.
Eso implica menos tiempo disponible para trabajar, estudiar, descansar o realizar actividades familiares. Además, incrementa los costos de transporte para los hogares, especialmente para los de menores ingresos, que suelen vivir más lejos de los principales centros de empleo.
Viajes de más de una hora y media
El problema no es menor, y se agrava por la forma en que se otorgan las autorizaciones. Vélez explicó que una flota de aproximadamente 30 buses puede demandar una inversión cercana a US$6 millones. El problema, según indicó, es que muchos operadores reciben autorizaciones de operación por periodos muy cortos, de apenas seis meses o un año. Con ese horizonte, resulta difícil acceder a financiamiento o justificar inversiones de largo plazo.
La situación contrasta con los esquemas utilizados en sistemas de transporte masivo de otras ciudades de América Latina, donde las concesiones suelen otorgarse por 10, 15 o hasta 20 años, permitiendo amortizar la compra de vehículos y garantizar estándares de servicio.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha señalado que las inversiones en movilidad urbana generan beneficios que van más allá del transporte, al reducir costos logísticos, mejorar el acceso al empleo y elevar la competitividad de las ciudades. Este reconocimiento internacional a la necesidad de ampliar el transporte masivo cobra especial relevancia en un contexto donde la Línea 1 del Metro de Lima opera con una elevada demanda de pasajeros, mientras la Línea 2 continúa en construcción, diseñada para unir Ate con el Callao mediante un sistema subterráneo de gran capacidad.
Sin embargo, el avance de los proyectos de transporte ha estado marcado por retrasos y sobrecostos. Para los especialistas, cada año de demora implica mantener a millones de personas atrapadas en un sistema saturado y dependiente de vehículos informales. La falta de estabilidad regulatoria no solo afecta a los operadores, sino también a los usuarios, porque retrasa la incorporación de buses más modernos, menos contaminantes y con mejores condiciones de accesibilidad.
El Metropolitano, por su parte, enfrenta problemas de hacinamiento en horas punta, insuficiencia de buses y limitaciones operativas en estaciones clave. Los corredores complementarios tampoco han logrado reemplazar por completo a las rutas tradicionales de transporte informal.
La ATU estima que una parte importante de los viajes urbanos todavía se realiza en servicios informales o en vehículos que operan fuera de los estándares requeridos. Esta informalidad tiene efectos económicos directos: genera competencia desleal para los operadores formales, dificulta la planificación de rutas, incrementa la congestión y reduce la recaudación tributaria asociada al sector transporte. Además, complica la integración tarifaria y tecnológica entre el Metro, el Metropolitano y los corredores, una de las metas pendientes para construir un verdadero sistema integrado de transporte.
El impacto del transporte deficiente trasciende a los pasajeros. Las empresas sufren mayores costos por demoras, complicaciones para reclutar personal que reside lejos de los centros laborales y pérdidas de eficiencia en la distribución de bienes y servicios. La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) ha señalado que las grandes áreas metropolitanas de la región deben priorizar sistemas de transporte público de alta capacidad para impedir que la expansión urbana profundice las desigualdades territoriales y los costos económicos vinculados a la congestión.
Los expertos coincidieron en que el reto no se solucionará solo con más líneas de metro o la adquisición de buses adicionales. Hernández propuso reforzar la gestión del sistema, optimizar la coordinación entre los distintos modos de transporte y establecer condiciones estables que atraigan inversión privada a largo plazo. Vélez, por su parte, añadió que ordenar la operación es tan relevante como expandir la infraestructura: sin reglas claras y previsibilidad contractual, los operadores enfrentarán obstáculos para renovar sus flotas y mejorar la calidad del servicio.
En Lima, donde viven más de 10 millones de personas, la movilidad se ha vuelto un asunto estructural para el desarrollo económico. La capital concentra una porción relevante del empleo formal, la actividad empresarial y los servicios públicos del país.
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