La avalancha de pedidos que sacude a la industria de aviación comenzó hace dos años, cuando los viajes empezaron a recuperarse de la pandemia de covid-19 en EE.UU. Desde entonces, las compras no han parado: los 737 Max de Boeing están prácticamente agotados hasta bien entrado 2028 y Airbus no tendrá plazas de entrega libres antes de 2030. En lo que va del año, los acuerdos anunciados ya se acercan a los 1.500 aviones, con las grandes compras de Ryanair Holdings Plc y de la startup saudita Riad Air.

El punto más alto de esta ola se vio el lunes, cuando Indigo accedió a comprar 500 Airbus SE, eclipsando un récord que Air india había establecido hace apenas unos meses. Esos jets se suman a una lista creciente de órdenes millonarias que tienen a la industria en el centro de la escena.

Pero mientras un grupo de ejecutivos presume su fuerza corporativa, otros veteranos del sector advierten que el mercado podría estar mostrando signos de sobrecalentamiento. “Tenemos jugadores inundando el mercado con una gran cantidad de aviones, solo espero que lo estén haciendo bien”, dijo Akbar Al Baker, director ejecutivo de Qatar Airways.

Al Baker es un cliente importante tanto de Boeing Co. como de Airbus, con su propio historial de acuerdos ostentosos. También lo es Steve Udvar-Hazy, pionero en arrendamiento de aviones y cofundador de Air Lease Corp. “Es un poco mentalidad de rebaño que no está justificada por la economía o la realidad”, dijo Udvar-Hazy en una entrevista en el Salón Aeronáutico de París. “Pero esto es normal en el sector de las aerolíneas”.

Ambos ejecutivos dicen estar interesados en completar sus ya nutridas carteras de pedidos, de aproximadamente 400 aviones en el caso de Air Lease, con sede en Los Ángeles. Al Baker, por su parte, asegura no tener prisa. Los dos hombres han sido eclipsados por las aerolíneas que planean un crecimiento explosivo en la encrucijada de viajes de Asia y Europa.

La compra de 500 aviones Airbus que reveló IndiGo deja a la mayor aerolínea india con una cartera de pedidos de aproximadamente 1.000 unidades sin entregar, mientras el frenesí comprador se extiende por el sector. En el principal evento de la industria, que rota entre París y Londres, se negocian más operaciones: Turkish Air evalúa adquirir 600 aviones y Riyadh Air, la nueva aerolínea saudí, estudia sumar 400 de fuselaje estrecho.

“Son como niños en dulcería”, dice Udvar Hazy sobre el apetito de las compañías. “Así está el sector de las aerolíneas”. El ejecutivo, no obstante, advierte que no seguirá esa lógica: “Siempre estamos en el mercado, pero no vamos a hacer grandes pedidos irracionales solo para conseguir publicidad”.

La urgencia de las aerolíneas responde a un temor concreto: si no reservan pronto, quedarán al final de una fila que no deja de crecer y podrían perderse el auge de viajes que aún no muestra señales de enfriamiento. Cumplir con los encargos tampoco será sencillo. Airbus y Boeing intentan elevar su producción mientras lidian con los problemas de la cadena de suministro y la escasez de mano de obra cualificada, dos obstáculos que complican los plazos de entrega.

El panorama plantea interrogantes sobre si la ola de pedidos récord deriva en una burbuja en la industria de aviación.

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