El colapso registrado el último fin de semana en la Carretera Central volvió a poner en evidencia uno de los mayores cuellos de botella de la infraestructura peruana y reavivó el debate sobre la urgencia de ejecutar la Nueva Carretera Central, considerada una de las obras viales más importantes del país. Este episodio ocurre justo cuando Keiko Fujimori se prepara para asumir la Presidencia del Perú, lo que aumenta la presión sobre la decisión que tomará su gobierno respecto de este megaproyecto, valorizado en alrededor de S/ 30.000 millones.
Se esperaba que este año se iniciaran las primeras obras con la construcción del Túnel Pariachi, en el distrito de Ate. Este componente demandará una inversión total de S/ 2.537 millones y requiere cerca de S/ 600 millones durante este año. Sin embargo, el gobierno saliente de José María Balcázar no logró asignar esos recursos adicionales, pese a las promesas hechas, y la obra quedó sin presupuesto para su arranque. La Nueva Carretera Central será una autopista de cuatro carriles (dos por sentido) que permitirá reducir el tiempo de viaje entre Lima y La Oroya a menos de tres horas, mediante una infraestructura de alta montaña con decenas de túneles y viaductos.
El 2026 es un año clave para este proyecto, especialmente por las decisiones que deben adoptarse para iniciar su construcción. Sin embargo, lejos de concretarse avances, en los últimos meses ha predominado el ruido político sobre las acciones. Este megaproyecto se desarrolla mediante un acuerdo Gobierno a Gobierno con Francia, país que designó al consorcio PMO Vías, integrado por las empresas francesas Egis y Setec, como oficina de gestión del proyecto. A inicios de febrero, el Estado peruano, a través de Provías Nacional, decidió resolver de forma unilateral el contrato con PMO Vías al aplicar la cláusula anticorrupción, luego de que Egis fuera sancionada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por actos de corrupción ocurridos en Panamá en 2019.
Así, Keiko Fujimori hereda un escenario complejo: la actual Carretera Central colapsada, sin recursos para el inicio de las obras del megaproyecto y con la relación contractual con la oficina de gestión francesa ya resuelta. La decisión sobre el futuro de la Nueva Carretera Central queda ahora en sus manos.
La gestión de José María Balcázar deja la Nueva Carretera Central con avances en los estudios de ingeniería y en el esquema de ejecución bajo el acuerdo Gobierno a Gobierno con Francia, pero sin el impulso presupuestal que esperaba el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). El proyecto cuenta con un presupuesto que no llega a S/ 200 millones para el 2026, una cifra insuficiente para iniciar la construcción del Túnel Pariachi, que requiere S/ 600 millones. Se necesita una inyección adicional de S/ 400 millones, pero Balcázar deja el proyecto sin esos recursos.
Cuando Balcázar asumió la Presidencia del Perú de manera encargada, tras la salida de José Jerí, uno de los primeros conflictos sociales que enfrentó fue el relacionado con esta vía, debido a los anuncios de paralizaciones y protestas en Junín por la falta de presupuesto para iniciar las obras. El entonces mandatario se comprometió a asignar S/ 400 millones adicionales para asegurar el inicio del megaproyecto. Incluso sostuvo que, si no existían recursos suficientes, se evaluaría recurrir a "algún crédito internacional". Sin embargo, al término de su gestión ninguna de esas alternativas se concretó.
El Ejecutivo planteó incorporar S/ 200 millones adicionales —la mitad de lo prometido— en el proyecto de ley de crédito suplementario, pero finalmente el Congreso aprobó una norma que no destinó ni un sol adicional para la Nueva Carretera Central. En consecuencia, el proyecto mantiene el presupuesto inicial de menos de S/ 200 millones, monto insuficiente para iniciar las obras.
Pese a ello, el 12 de marzo, Provías Nacional y Egis suscribieron un acta de acuerdo que garantiza la continuidad de la asistencia técnica bajo condiciones reforzadas de integridad, supervisión, control y responsabilidad frente al Estado peruano, lo que marcó una marcha atrás del Gobierno en su postura inicial.
Ahora, la decisión sobre el megaproyecto recae en la presidenta electa Keiko Fujimori. Durante la campaña presidencial, en una visita a Huancayo, se comprometió a impulsar la construcción de la Nueva Carretera Central al considerarla una obra clave para conectar el motor productivo de las regiones, reducir los costos logísticos y promover el crecimiento económico. "En referencia a la Carretera Central, haremos realidad este proyecto que lleva esperando décadas, con acceso rápido y con los túneles correspondientes", afirmó.
El gobernador regional de Junín, Zósimo Cárdenas, advirtió que el primer Mensaje a la Nación de Keiko Fujimori, previsto para el 28 de julio, será clave para determinar si la Nueva Carretera Central fue una promesa de campaña o un compromiso real de gobierno. “El Fondo de Reserva de Contingencia tiene S/ 10.000 millones y puede usarse para eventos urgentes. ¿La Carretera Central es urgente para Keiko o no? Su discurso del 28 de julio será el primer termómetro de su gobierno: ¿hereda promesas o las entierra?”, afirmó. Además, anunció movilizaciones y exigió que la mandataria confirme el inicio de las obras. “Si guarda silencio, la protesta será inmediata”, advirtió. En paralelo, el Ejecutivo anunció la construcción de otras tres carreteras para el centro del país: Sayán-Oyón-Yanahuanca-Pasco-Huánuco, Canta-Huayllay y Lunahuaná-Huancaya-Huancayo. Sin embargo, el principal desafío del megaproyecto sigue siendo su financiamiento. La exministra de Economía y Finanzas, Denisse Miralles, explicó a inicios de febrero que una obra valorizada en alrededor de S/ 30.000 millones difícilmente podrá ejecutarse íntegramente con recursos públicos sin afectar la estabilidad fiscal y la capacidad del Estado para atender otras prioridades. Miralles sostuvo que insistir en financiar la Nueva Carretera Central únicamente con presupuesto público “es condenar el proyecto al fracaso”, debido al limitado espacio fiscal. “Este tipo de obras no puede hacerse con presupuesto público, porque destinar todos esos recursos a un solo proyecto nos quita espacio para financiar colegios, hospitales y otras obras en todo el país”, afirmó. Actualmente, las obras ejecutadas bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno se financian íntegramente con recursos públicos. Para incorporar inversión privada, el proyecto tendría que migrar a un esquema de Asociación Público-Privada (APP). No obstante, hasta ahora el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha rechazado esa posibilidad.
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