Perú queda fuera del “cielo único” sudamericano: ¿riesgo para su competitividad aérea?

La propuesta de un mercado aéreo común en Sudamérica, que busca replicar el modelo europeo, ya está en una etapa inicial, pero Perú no forma parte —al menos por ahora— de este proceso que promete redefinir la conectividad y la competitividad en la región. Hernán Gómez, subsecretario de Transporte Aéreo de Argentina, calificó el acontecimiento como “histórico y ambicioso” en declaraciones a la Agencia EFE.

Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), explicó que la equivalencia con Europa implica que “los vuelos que se regulan dentro de la UE no tienen limitación alguna. Es algo similar a lo que nosotros tenemos en la Comunidad Andina (CAN)”. No obstante, advirtió que, pese a que Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú —miembros de la CAN— ya gozan de un nivel de apertura considerable, persisten restricciones. Por ejemplo, un vuelo Lima-Bogotá sigue siendo considerado internacional; si fuera local, el pasajero pagaría una Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto (TUUA) mucho más barata y Corpac cobraría a las aerolíneas tarifas de ayuda de navegación como si fueran vuelos domésticos.

En Europa, además, está vigente la “novena libertad”, que permite a una aerolínea basarse en un país extranjero y operar rutas locales. En la CAN esto no existe de forma plena: las aerolíneas aún deben establecerse como empresas nacionales —tal como Avianca Perú o Latam Perú— para operar rutas internas. En el modelo europeo participan los 27 países miembros de la UE y dos estados asociados: Noruega y Suiza.

Ante este panorama, surge la pregunta: ¿qué podría representar para Perú estar fuera —al menos por ahora— de un proceso que redefiniría la conectividad y la competitividad en la región?

Para Gutiérrez, la integración aérea que ya impulsan Argentina, Brasil, Chile y Paraguay “sí le ayudaría” al Perú, pues permitiría dejar atrás esquemas rígidos y alcanzar una libertad absoluta de operaciones. En esa misma línea, Pierre La Rosa, docente de Negocios Internacionales de la Universidad de Lima, señaló que “a nivel comercial, sería positivo para el Perú porque va a haber un mayor número de aerolíneas y menores costos; pero a nivel estratégico, que es lo más importante, consolidaría más nuestra posición y competitividad”.

El representante legal aduanero subrayó que “el fin de esta iniciativa es que haya un marco legal estándar para todo Sudamérica, un estándar en temas de requisitos para poder operar con libertad”. Además, enumeró las ventajas que avalarían una eventual participación peruana: “Tenemos una ubicación estratégica en el centro de Sudamérica. Somos una puerta de entrada al Pacífico. El crecimiento de la carga aérea ha sido positivo en 2025, de 25% a 30%. Y los productos que exportamos tienen valor agregado. El precio de los metales es bueno; además, tenemos un potencial agroexportador importante”.

Fue enfático al sostener que “se trata de un tema sobre todo estratégico que consolidaría al Perú en el ámbito aéreo como un hub. Perú incrementaría su llegada, con menos burocracia, a otros países de Sudamérica”. No obstante, Gutiérrez recordó que, pese a que hay muchos aeropuertos declarados “internacionales” en el país, “la mayoría lo son únicamente en teoría”.

El vocero de AETAI señaló que, en suma, un cielo único permitiría *“facilitar y desarrollar”* los aeropuertos de las regiones fuera de la capital. Sin embargo, el avance hacia el modelo europeo está frenado por los concesionarios aeroportuarios, como Lima Airport Partners (LAP) y Aeropuertos del Perú (AdP), quienes, según informó, se oponen a que los vuelos regionales pasen a ser considerados nacionales porque aquello reduciría sus ingresos por concepto de TUUA. *“Hay alrededor de 11 aeropuertos internacionales en papel, de los cuales solamente está operativo [por completo] el de Lima. El de Pisco también es internacional, pero se usa cuando hay alguna interrupción en el servicio del Jorge Chávez y se tiene que llevar corriendo a aduaneros y funcionarios de migraciones. No se trata de que una varita mágica haga que un aeropuerto sea internacional”*, dijo. El reto también involucra a la falta de política de Estado: existe una carencia de planificación a largo plazo. El vocero expresó que el crecimiento ha sido “inorgánico” y que no hay una hoja de ruta estatal clara capaz de definir cómo se integrará la infraestructura aeroportuaria en los próximos años con el objetivo de soportar un mercado de cielo único.

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