Desde su concesión en 2005, la carretera IIRSA Norte ha sido un motor clave para el comercio entre Perú y Brasil. Según datos de Maximixe, las exportaciones peruanas al país vecino pasaron de US$ 458 millones a US$ 1,644 millones en 2024 —un incremento de 3.6 veces—, mientras que las importaciones crecieron 3.4 veces en el mismo período. Henry Álvarez, director de Maximixe Economía, sostiene que este salto “hubiese sido imposible sin el apoyo de la IIRSA Norte”, aunque advierte que el potencial real está lejos de haberse alcanzado, sobre todo mientras Brasil busque una vía más rápida y barata hacia el mercado asiático.

En ese contexto, el ambicioso proyecto del Tren Bioceánico ha vuelto a “sonar” como una oportunidad para profundizar la integración. Ex titulares del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) consideran que Perú debe proponer una nueva agenda bilateral a Brasil para buscar el beneficio mutuo. China, como tercer interesado, podría jugar un rol clave en esta iniciativa, pero advierten que no debería ser el principal ganador del negocio.

A pesar de la corta distancia geográfica, persisten diversos retos pendientes para que el Perú se integre a un mayor nivel con el país vecino que mira al Océano Atlántico. La IIRSA Norte, en sus 20 años de actividad, contribuyó a que las exportaciones peruanas a Brasil casi se cuadruplicaran, pero el camino hacia una conexión más profunda aún requiere de acuerdos estratégicos que beneficien a ambas naciones.

“La IIRSA Norte tiene el potencial para convertirse en el corredor logístico más eficiente entre el Pacífico y el Atlántico vía el estado de Amazonas en Brasil, ya que conecta directamente puertos peruanos con la zona franca de Manaos”, aseguró Álvarez. Según las estimaciones de Maximixe, si se superan ciertas barreras, los tiempos y costos logísticos podrían reducirse más de un 30% frente a rutas marítimas convencionales como el Canal de Panamá.

Actualmente, China ya mueve mercancía en Manaos, capital del estado de Amazonas y polo industrial brasileño, pero Perú desaprovecha ese mercado pese a ser fronterizo. “Mientras Manaos tiene incentivos fiscales potentes, su conexión con Perú es un cuello de botella: la ruta fluvial padece sedimentación, falta de señalización y puertos como Yurimaguas o Iquitos no están preparados para carga industrial”, lamentó Álvarez.

De acuerdo con los cálculos de Maximixe, de resolverse estos pendientes se podría dinamizar un flujo comercial anual superior a los US$ 1,200 millones, beneficiando tanto exportaciones agroindustriales peruanas como importaciones de insumos industriales brasileños. Hoy, en cambio, como precisó Edgar Vásquez, director del CIEN-ADEX, Perú exporta prácticamente solo petróleo a Brasil por vía fluvial —lo que pasaría por la IIRSA Norte—, mientras que ingresan azúcar, soya y pescados en pequeñas proporciones.

Para Juan Carlos Mathews, ex titular del Mincetur y vicepresidente de Internacionalización de la Corporación Educativa San Ignacio de Loyola (USIL), es claro que Perú debe replantear sus vínculos comerciales con Brasil. Recordó que existe un Tratado de Libre Comercio (TLC) “preacordado” con el vecino país desde hace años, pero que nunca entró en vigencia. “Hoy tenemos un acuerdo de complementación económica, pero la bulla alrededor del Caso Lava Jato lo frenó. Perú buscaba incluir una cláusula anticorrupción y allí quedó el asunto. Pero ya es momento de escalarlo a un TLC”, remarcó. De encaminarse este acuerdo, muchas de las trabas actuales para acercarse a Manaos podrían resolverse rápidamente. Además, Mathews destacó que “Brasil hoy depende casi al 100% del Canal de Panamá para llegar al Asia, pero esta vía sufre cada vez más problemas por el cambio climático. Allí, con Chancay, Perú se presenta como una alternativa interesante”.

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