Nueva Carretera Central: dos proyectos de ley chocan entre APP, deuda pública y peajes

Mientras el Estado y la población peruana concentran su atención en temas urgentes como el posible impacto de El Niño o la deflagración por la rotura del ducto de Transportadora de Gas del Perú (TGP), el futuro de la Nueva Carretera Central (NCC) sigue en compás de espera. En ese contexto, dos iniciativas legislativas han surgido en el Congreso con enfoques opuestos sobre cómo financiar y ejecutar la obra.

A finales de febrero, Gestión informó sobre un primer proyecto de ley que busca prohibir que la NCC pase a ser una Asociación Público-Privada (APP). La propuesta, cuestionada por la macrorregión centro y algunos congresistas, establece que “la ejecución del proyecto no podrá realizarse bajo las modalidades de concesión, APP ni iniciativa privada cofinanciada o autofinanciada que impliquen la transferencia de la titularidad, gestión integral o explotación económica de la infraestructura al sector privado”. Como alternativa, plantea opciones de financiamiento para mantenerla como obra pública.

Previamente, la primera ministra Denisse Miralles, cuando lideraba el Ministerio de Economía y Finanzas, había señalado que ante la falta de recursos públicos se iniciaría un proceso de renegociación de algunos contratos bajo Gobierno a Gobierno (G2G), entre ellos el de Francia, que tiene a cargo la NCC, la Vía Expresa Santa Rosa y el Puente Santa Rosa. Su foco era que la NCC pase a un esquema de APP para compartir riesgos e inversión con el sector privado.

Ahora, un segundo proyecto de ley, presentado en marzo por Acción Popular, también aborda la situación de la NCC, pero con un objetivo distinto: el endeudamiento necesario para concretar el proyecto. La iniciativa menciona la creación de un fondo de inclusión vial y el cobro de peajes como mecanismos de financiamiento, lo que añade una nueva arista al debate sobre el futuro de esta obra clave.

El proyecto de ley presentado ante el Congreso de la República propone que el Poder Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), pueda “concertar operaciones de endeudamiento público mediante la emisión de bonos soberanos u otros instrumentos financieros permitidos por la legislación vigente, destinados exclusivamente al financiamiento del saldo neto del Proyecto Nueva Carretera Central a la fecha de su conformación”. El servicio de esa deuda se estructuraría por un plazo máximo de 30 años, contados desde el inicio de operación de la obra. Sin embargo, mientras se define ese mecanismo, se plantea un financiamiento inicial sin recurrir al endeudamiento. La iniciativa permitiría que el Gobierno, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), incorpore la Nueva Carretera Central (NCC) en la Programación Multianual de Inversiones y en el Marco Macroeconómico Multianual, “a fin de garantizar la continuidad y ejecución inicial del proyecto, sin necesidad de efectuar emisiones de deuda en el año fiscal 2027”. Ese aporte inicial, que se daría entre 2027 y 2028, no debería ser menor a S/ 6,000 millones y “será depositado en el fideicomiso macrorregional de la Nueva Carretera Central para fines exclusivos de ejecución de la obra de acuerdo a plazos programados por Provías Nacional”. Justamente, el texto también contempla la creación de ese fideicomiso macrorregional para la NCC. La iniciativa busca destinar presupuesto conforme a la normativa presupuestaria y asegurar la continuidad del proyecto. El detalle del fideicomiso y su relación con un fondo de inclusión y los peajes es parte de las propuestas que se discuten en el Congreso. El fideicomiso propuesto, de carácter extrapresupuestal e intangible, no solo canalizaría los hasta S/6,000 millones ya mencionados, sino que también integraría los recursos del Fondo de Inclusión Vial (FIV) desde el 2027 y durante 20 años, además del 50% de la recaudación de peajes entre el 2033 y el 2063, calculado sobre las tarifas establecidas para cubrir el servicio de la deuda del proyecto. El FIV se financiaría mediante un recargo solidario aplicado a la facturación del servicio público de electricidad en las regiones de Lima, Junín, Pasco, Huancavelica, Ayacucho y Ucayali, con una vigencia de 20 años, hasta el 2046. En cuanto a las tarifas de peaje, estas se fijarían conforme al marco normativo de la infraestructura vial nacional y al contrato de concesión correspondiente, respetando las competencias del Ositrán cuando se trate de infraestructura bajo régimen concesionado. Cabe recordar que, al tratarse de un proyecto bajo el esquema G2G, una vez concretado, su operación y mantenimiento deberán licitarse como APP, por lo que la obra pasará a ser concesionada. El proyecto de ley exige que el esquema tarifario garantice que hasta el 50% de los ingresos por peaje pueda destinarse al servicio de la deuda derivada de la emisión de bonos soberanos autorizados para financiar el proyecto.

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