La iniciativa privada que busca mejorar la navegabilidad en la Amazonía peruana ha sido relanzada por ProInversión bajo el nombre de “Canal de Navegación Amazónico”. Se trata de una Asociación Público-Privada (APP) que demandaría una inversión de US$ 303.75 millones y se entregaría a un concesionario por 25 años, según explicó Ernesto Guevara, director del proyecto en ProInversión, en diálogo con Gestión.
El nuevo proyecto surge luego del revés que sufrió la anterior Hidrovía Amazónica. En 2017, esta se adjudicó a la empresa Cohidro para intervenir cuatro ríos: Marañón, Ucayali, Huallaga y Amazonas, con el objetivo de permitir el transporte de personas y mercancías durante todo el año y potenciar el comercio entre Perú y Brasil. Sin embargo, en 2020 la iniciativa se paralizó y posteriormente caducó su contrato, después de que Cohidro desistiera de continuar alegando incumplimientos por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que era el concedente.
Conscientes de ese tropiezo, en ProInversión aseguran haber aprendido la lección. Guevara comentó que ahora han replanteado tanto el aspecto técnico como social del Canal de Navegación Amazónico. “El proyecto que estamos heredando de la Hidrovía contemplaba varios kilómetros entre 4 ríos. La APP anterior estaba dividida en dos etapas, pero en una sola concesión. Ahora lo que se ha planteado en la iniciativa privada es solo sobre el tramo de Yurimaguas a Santa Rosa, que es frontera con Brasil”, indicó.
De esta forma, la nueva estrategia apunta a acotar el alcance geográfico del proyecto, enfocándose en el tramo clave que conecta directamente con Brasil, con el fin de viabilizar una iniciativa vital para incrementar el comercio bilateral.
Según Guevara, el cambio implicaría postergar el tramo del río Ucayali para una fase posterior del proyecto. En la versión anterior de la Hidrovía, las comunidades cercanas a ese afluente eran las que más se oponían a la APP; de esta forma, lo más complejo en el ámbito social quedaría para después. En contraste, en la zona del río Huallaga no había resistencia y, además, es la clave para la interconexión con Brasil: allí se concentra cerca del 80% de los “malos pasos”. “Si destrabamos ese río primero, la navegación será más dinámica”, recalcó el funcionario.
Con esa expresión, Guevara se refiere al servicio de dragado que deberá brindar el futuro concesionario. La labor consiste en retirar rocas, sedimentos y tierra de los ríos para que las embarcaciones puedan navegar con un mayor calado (profundidad).
Para que la nueva Hidrovía Amazónica no repita su historia pasada, ProInversión debe cumplir al menos tres hitos antes del cambio de gobierno. Guevara recordó que esta APP aún es cofinanciada, lo que significa que el Estado peruano deberá aportar parte de los recursos necesarios para hacerla realidad. La agencia busca contar con ese financiamiento antes de que termine el Gobierno de José Balcázar. “Con la nueva normativa APP, la iniciativa privada puede correr trámite cuando emitamos lo que se conoce como informe de relevancia. Pero para hacerlo, primero debemos tener la capacidad de financiamiento: que podamos garantizar los pagos al operador del proyecto. Esperamos que salga en las próximas semanas y que no pase de julio”, explicó.
ProInversión está por cerrar un contrato con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para que se encargue de financiar los estudios técnicos del Canal de Navegación Amazónico y de otros proyectos clave para el eje de conexión con Brasil. “Estamos por cerrar un contrato con ellos. Se encargarán de financiar los estudios, no solo de la nueva Hidrovía, sino también de otros proyectos clave para este eje de conexión con el Brasil. Nos parece crucial contar con un solo consultor que tenga una visión integral”, destacó un portavoz. Una vez garantizados los recursos, el proyecto pasaría formalmente a la etapa de formulación, que implica realizar todos los estudios necesarios para que sea viable.
El tercer pendiente involucra al Senace. Guevara señaló que en ProInversión consideran vital adecuar la normativa ambiental para facilitar proyectos fluviales de este tipo. El problema radica en la ubicación variable de los sedimentos, que pueden movilizarse considerablemente entre la validación del Senace y la ejecución de obra. “Ya hemos tenido una reunión para conversarlo. Podemos trabajar una norma con ellos mientras el proyecto avanza sus etapas. El caso de esta APP es que su lugar de intervención puede variar. Un día el mal paso está en la zona A, pero al otro año puede estar en la B o C, y en tiempos posteriores retornar a la A. Eso afecta los permisos ambientales”, sostuvo.
Con el puerto de Chancay, como se ha comentado, revivió la expectativa de que Perú “conecte mejor” con Brasil a través de megaproyectos como el llamado Tren Bioceánico, en un momento favorable para la integración regional.
La visión actual es mayor. Con la expectativa generada por Chancay, la renovada Hidrovía Amazónica pasó a integrar el “Eje Norte Amazónico”, que abarca la ruta Paita-Yurimaguas-Santa Rosa. Este grupo reúne 35 proyectos APP por un total de US$ 8,700 millones. Para Guevara, ese conjunto integral también atraería inversionistas dispuestos a competir por la APP de la nueva Hidrovía. “La idea es buscar competencia, pero si no la hay, se adjudica de manera directa al proponente. Podría pasar a finales del 2027 o inicios del 2028 [si hay concurso]”, fechó. Como ya había indicado ProInversión a Gestión, existían dos caminos más viables para conectar Perú con Brasil. Uno era precisamente retomar la Hidrovía Amazónica. El otro es el llamado Puerto Seco del Sur, en Juliaca, que también se adjudicaría en el mismo periodo, como ya contó este Diario.
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