En los próximos cinco años, ocho concesiones de transporte en el Perú llegarán a su fin, una situación inédita en la historia de las Asociaciones Público-Privadas (APP). Además del puerto de Matarani, las otras siete son las carreteras: Red Vial Nº 5, IIRSA Norte (Paita-Yurimaguas), IIRSA Sur Tramo 2 (Urcos-Inambari), IIRSA Sur Tramo 3 (Inambari-Iñapari), Buenos Aires-Canchaque, Tramo Vial Ovalo Chancay-Huaral-Acpeos y el Tramo Vial Mocupe-Cayaltí-Oyotún.

Ante este escenario, especialistas consultados por Gestión consideran que estos años representan una gran oportunidad para establecer criterios únicos de renegociación de estos contratos. El riesgo de no hacerlo, advierten, es no garantizar la continuidad de los servicios. “El Estado debe estar preparado para esto. Precisar qué debe presentar un privado si busca renovar la concesión, que se puede hacer y que no. Es un análisis complejo, pero debe haber un criterio uniforme sobre qué hacer respecto a estas concesiones”, señaló Ronald Fernández Dávila, socio del área de Infraestructura y Proyectos en PPU.

Frente a la caducidad de una APP, el Estado peruano tiene tres alternativas: renegociar la concesión con el concesionario actual, volver a licitar la operación y mantenimiento de las infraestructuras, u optar por tomar la administración de las mismas. Sea cual sea la decisión, Fernández Dávila subrayó que la clave es que el Estado se anticipe y evite el riesgo de que algunas concesiones se queden en el aire si no se llega a acuerdos con los operadores actuales.

Por su parte, Juan José Cárdenas, socio experto en infraestructura de Damma Legal Advisors, recalcó que el caso de estas ocho APP es inédito en la historia, lo que plantea grandes retos para el país.

Fernández Dávila señaló que esta ventana de cinco años es una oportunidad para que el Gobierno peruano, a través de ProInversión u otra entidad, elabore una norma que defina el procedimiento del concedente en estos casos. “Estos contratos caducarán por terminación natural. Hasta ahora solo habíamos tenido casos por terminación unilateral, como Chinchero o el gasoducto. Eso implica que el Estado, con tiempo, prevea qué es lo que desea hacer con esos proyectos”, sostuvo. Por ejemplo, se podría establecer un plazo mínimo para que el concesionario actual manifieste su interés en extender la vigencia del contrato.

“Se debe poner sobre la mesa y ver si sería necesaria una normatividad para ello. Podemos para aprovechar para hacer muchas cosas que se han querido hacer en algunos proyectos y no se han podido. ¿Cuántos concesionarios han buscado hacer infraestructura fuera de su área de concesión?”, planteó Fernández Dávila. En contraste, Cárdenas consideró que una norma tal vez no sería necesaria, pero sí que el Estado defina rápidamente si volverá a licitar las APP, lo que implicaría comprometer a ProInversión. “Podrían iniciar el proceso para seleccionar a un nuevo concesionario y que, como es en Chile, empalme apenas termine la concesión original”, resaltó.

En esa evaluación, el Estado peruano también deberá considerar la pertinencia de extender las concesiones, no solo en plazo, sino en extensión de terreno, ya que podrían necesitarse nuevas inversiones fuera del área original de concesión. Respecto a estas ocho APP, algunas empresas ya han manifestado oficialmente su interés por tomar este camino. Es el caso, por ejemplo, de Tisur y el puerto de Matarani. El Estado peruano ya está analizando una propuesta de la empresa para firmar una adenda que extienda su concesión por 30 años más.

De las ocho concesiones cuyo plazo original está por vencer, tres ya habrían caducado: Buenos Aires-Canchaque (2022), Tramo Vial-Óvalo Chancay-Huaral-Acos (2024) y Tramo Vial-Mocupe-Cayaltí-Oyotún (2024). No obstante, según Fernández Dávila, lo más probable es que estas también estén renegociando una extensión, pues aún administran la infraestructura. “Incluso puede que se haya suspendido el plazo, por ejemplo, vía adenda en la época de pandemia. Pueden haber ocurrido cosas que motiven la extensión del plazo de construcción y de operación. Eso no quita el hecho de que vayan a haber varios proyectos que en los próximos años vencerán”, explicó el abogado de PPU.

Mientras tanto, Tisur ya negocia una adenda para extender su concesión. El compromiso, según explicaron a Gestión en noviembre, es ejecutar US$ 500 millones adicionales en el proyecto, que incluye la construcción de un nuevo muelle multipropósito, un rompeolas y otras inversiones. Norvial, concesionario de un tramo de la Panamericana Norte que conecta con el puerto de Chancay, también está en conversaciones. Al igual que Tisur, la empresa ha manifestado su interés por desarrollar inversiones “extra” para darle conectividad al nuevo puerto.

Para aprobar estas nuevas concesiones, el Estado peruano deberá evaluar primero si el concesionario cumplió con ejecutar el 100% de la inversión inicial de su contrato original, según los expertos consultados por Gestión. Cárdenas anticipa que, en algunos casos sin incentivos como un puerto cercano, el interés del privado será diferente. “Por el déficit que tenemos tal vez no sean la mayoría de casos, pero pensando en algunos como las IIRSA, tal vez no se necesiten grandes inversiones adicionales. Allí lo que importa es la operación y mantenimiento. El Estado deberá evaluar calidad y precio”, indicó.

De acuerdo con Ositrán, los concesionarios de las ocho APP que vencen hacia 2030 ya han desembolsado más del 90% de los recursos comprometidos por contrato para sus inversiones. En contraste, las tres concesiones que caducaron entre 2022 y 2024 no alcanzaron el 100% de ejecución. Fernández Dávila señaló que “no los conozco todos, pero en la mayoría no se llega al 100% por incumplimientos del concedente. Alguna falta de entrega de terrenos, problemas en un área específica con comunidades que impidieron construcciones”.

Leer artículo completo en gestion.pe →