La discusión sobre infraestructura en el Perú se ha reducido a un solo tema: cómo se ejecutan los proyectos. Pero eso, como un iceberg, es solo la punta. Los cambios normativos recientes se han enfocado en perfeccionar las Asociaciones Público-Privadas (APP) y las Obras por Impuestos (OxI), mecanismos que, sin embargo, representan una porción menor de la inversión pública nacional. Así se olvida que la obra pública tradicional sigue siendo el principal canal para brindar servicios y la base de las expectativas de desarrollo de millones de peruanos.

¿Qué dicen las cifras sobre la capacidad real del Estado para cumplir con esas expectativas? Los números revelan una brecha creciente. Desde el 2001, los recursos para infraestructura han subido de manera constante: el gasto de capital pasó de S/ 39,842 millones a S/ 70,949 millones en el 2025, un alza de casi 78%. Pero la demanda descentralizada de inversión pública creció aún más. Entre el 2016 y el 2025, el presupuesto de inversión pública aumentó a un ritmo promedio de 8% anual, mientras que la cantidad de proyectos registrados en el sistema lo hizo a un 12% por año. Es decir, las expectativas de inversión se dispararon más rápido que los fondos disponibles para cubrirlas.

El panorama es aún más crítico al evaluar la capacidad del Estado para terminar lo que empieza. Entre el 2016 y el 2024, el Perú logró concluir, cada año, apenas el 10% de su cartera activa de inversiones. Dicho de otra forma, el país genera proyectos a un ritmo superior al que puede financiarlos y culminarlos.

El sistema de inversión pública peruano, con competencias ampliamente descentralizadas, incentiva la formulación atomizada de proyectos y carece de criterios suficientes de integración territorial y productiva. El resultado es una cartera fragmentada, escasamente priorizada y desvinculada de una capacidad real de financiamiento. Cada nuevo proyecto genera una expectativa legítima de desarrollo que, cuando no se concreta, se transforma en frustración, desconfianza y una creciente percepción de abandono. Por ello, los resultados electorales del último quinquenio no deberían sorprendernos. El caso del 2019 resulta ilustrativo de esta dinámica. Ese año se incorporaron al sistema 7,448 proyectos asociados a una inversión potencial de S/ 195,414 millones, monto equivalente al 35% del PBI y a once veces el gasto de capital asignado por el Estado en ese mismo período. La pregunta es inevitable: ¿existía realmente alguna posibilidad de financiar esa cartera dentro de un horizonte razonable? Hoy, los compromisos que enfrenta el país sugieren que el problema se está agravando. Solo veinte proyectos del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad Sostenible (PNISC) requerirán inversiones cercanas a S/ 42 mil millones durante los próximos cinco años. A ello se suman los aproximadamente S/ 3 mil millones que la ANIN mantiene pendientes de pago a contratistas, así como una creciente cartera de APP cofinanciadas promovida por ProInversión que también demandará importantes recursos fiscales. Estos compromisos son apenas la manifestación visible de un problema más profundo.

La subejecución, lejos de ser una falla aislada, opera en el Perú como un mecanismo para administrar una cartera de inversiones sobredimensionada, con más proyectos de los que el país puede financiar y convertir en infraestructura efectiva. No hay escasez de proyectos, sino un exceso de ellos: la cartera supera ampliamente la capacidad real de financiamiento, ejecución y sostenimiento. Por eso, las reformas necesarias van mucho más allá de simplificar procedimientos.

Lo que está en juego es reordenar la relación entre recursos, competencias y territorio mediante una profunda reforma de la gobernanza de la infraestructura. Esto exige alinear los incentivos del sistema con resultados concretos, integrar las demandas de cerca de 1,900 gobiernos locales en una visión territorial de largo plazo y priorizar proyectos productivos y corredores logísticos que crucen las fronteras administrativas de distritos y regiones. Solo así se podrá transformar la inversión pública en desarrollo efectivo, y no en una nueva fuente de expectativas incumplidas.

Paola Lazarte es exministra de Transportes y Comunicaciones.

Las opiniones vertidas en esta columna son de exclusiva responsabilidad del autor.

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