El desarrollo ferroviario en Perú avanza a paso lento. Según Álvaro Cubas, economista del Consejo Privado de Competitividad (CPC), entre 2010 y 2025 el país apenas ha incorporado 95 kilómetros de vías férreas. “Por ejemplo, desde el 2014 hasta el 2020, se mantuvo el mismo stock de kilómetros. En el 2020 había 1,940 kilómetros (km), ahora hay 2,002 km. Solo un poco más de 60 km [en ese periodo]”, detalla el especialista.
El estancamiento contrasta con el crecimiento de la red vial. Cubas señala que “el tema de las vías férreas se ha ido dejando de lado” y que “ha ganado más espacio el seguimiento a las vías nacionales [carreteras], las que están pavimentadas”. De hecho, entre 2010 y 2025 la infraestructura vial pasó de 84,000 km a 177,000 km, más del doble.
Pero la falta de expansión no es el único problema. El economista advierte que “la otra deficiencia es que lo que ya existe en el país está en condiciones riesgosas”. Según el diagnóstico de brechas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), de los 1,874 km de sistemas ferroviarios interurbanos en funcionamiento, solo el 12% se encuentra en condiciones adecuadas para una capacidad operativa correcta, tanto para el transporte de pasajeros como de cargas.
La diferencia de costos también explica la preferencia por las carreteras. Cubas recuerda que “el Plan Nacional de Infraestructura (PNIC 2019) menciona que el costo por kilómetro de infraestructura férrea se encuentra entre US$ 8 millones y US$ 12 millones. En contraste, el costo de carretera pavimentada por kilómetros es de US$ 585,000”.
En este contexto, la infraestructura ferroviaria cobra protagonismo como una herramienta estratégica para el desarrollo del país, aunque su avance sigue siendo marginal.
Christopher Weisz, managing director & partner de Boston Consulting Group (BCG), señala que “con incrementar 5% del stock ferroviario en Perú se tendría 0.6% de retorno en el largo plazo en cuanto al crecimiento del PBI”. La firma presentó su informe global Infrastructure Investment in an Uncertain World, donde ubica a Perú en el arquetipo 4 de 5: en un extremo están economías avanzadas como Alemania y Estados Unidos, con infraestructura consolidada pero inversiones menos dinámicas; en el otro, países en etapas tempranas de desarrollo que sostienen niveles elevados de inversión. Weisz agrega: “Vemos que mucha de la competitividad se pierde por el alto costo de transporte. Sabemos que el ferrocarril puede generar esa escala, esos menores costos de transporte, lo que [significa] que puede ayudar a la competitividad de Perú en temas de minería o de Colombia en temas de importación y exportación”.
La evaluación del sector ferroviario también enfrenta una limitación de información. Álvaro Cubas, economista del Consejo Privado de Competitividad (CPC), remarca que el indicador de calidad ferroviaria del World Economic Forum (WEF), usado durante años para comparar el desempeño entre países, dejó de publicarse después de 2019. Esta discontinuidad dificulta contar con una referencia internacional homogénea que permita medir los avances o rezagos recientes de Perú frente a otras economías.
La profesora de Gestión Pública de la Universidad del Pacífico (UP), Karla Gaviño, coincide en que la revisión del Plan Nacional de Infraestructura aprobado este año es prioritaria para la próxima gestión. “Es clave que la gestión entrante revise el Plan Nacional de Infraestructura que se ha aprobado este año, porque todavía no tenemos un pronunciamiento para saber si alguno de los candidatos se está comprometiendo o no con ese plan o si lo va a revisar”, señaló. Además, advierte que “se escuchan menciones sueltas, algunos proyectos incluidos, pero no la integridad del documento. [...] Este año el Plan Nacional de Infraestructura no solamente debe estar en una lista, sino estar en esta cartera priorizada que va acompañada de un kit o de un plus en materia de gestión pública, que busca garantizar que esas obras vayan a llegar a un buen puerto, conforme a los cronogramas”.
Por su parte, Cubas considera que la aproximación es adecuada: “Si hay potencial de crecimiento en cierto tipo de inversiones, es importante tenerlas en el radar para los próximos cinco años”. Gaviño también resalta que, más allá de ejecutar las obras, el país debe generar condiciones atractivas para la inversión privada. La estabilidad jurídica y política son los “ingredientes” de esa fórmula, una tarea que queda pendiente para las futuras autoridades.
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