El director ejecutivo de ProInversión, Luis Del Carpio, anunció a Gestión que la Hidrovía Amazónica, un proyecto clave para integrar el eje norte del Perú, “muy pronto estaría en la cartera de ProInversión”. La iniciativa, que uniría Pucallpa, Yurimaguas, Iquitos y Saramiriza con Brasil, sería impulsada por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) bajo la nueva Ley de Asociaciones Público-Privadas (APP).
Con esta hidrovía se completaría el sistema logístico fluvial para conectar el norte peruano con Brasil. De hecho, el “eje norte” ya tendría casi todas las piezas necesarias para convertirse en un corredor logístico continental: hay avances en la carretera interoceánica y en los puertos de Paita y Yurimaguas. “(Antes) quisimos hacer la hidrovía, fracasamos. Nos falta ese proyecto, esa es la gran tarea. De un lego de 1,000 piezas, nos faltan dos piezas y son las más baratas probablemente”, señaló Del Carpio.
Esa conexión, explicaron, permitiría que la carga proveniente de Brasil ingrese por los ríos y llegue a Yurimaguas, Saramiriza o a través de la carretera interoceánica, para luego dirigirse al Callao o Chancay rumbo a Asia.
Rafael Torres, presidente de la Cámara de Comercio Brasil-Perú (CAMBRAPER), calificó la hidrovía amazónica como un proyecto que debe ser “prioridad A1”. Explicó que la iniciativa implicaría dragar zonas específicas entre Yurimaguas y la frontera con Brasil. Mientras que en el lado brasileño el río ya está dragado hasta Manaos, en Perú existen puntos críticos que requieren iniciar este proceso para asegurar la operatividad durante todo el año.
“Es un proyecto de muy corto plazo, podría estar operativo en un año, solo falta voluntad política. Esto va a permitir una consolidación de la carga y una mejora sustancial de la economía de la zona norte del país”, señaló Torres. La obra, indicó, beneficiaría directamente sectores como el agrario, el minero y toda la logística del norte, además de dinamizar la economía regional.
Por su parte, Del Carpio, de ProInversión, estimó que una vez que la hidrovía esté lista, en dos o tres años el eje norte podría “explotarse en toda su magnitud” sin necesidad de esperar la llegada del Tren Bioceánico. En el sur, en tanto, ya se avanza con un corredor que incluye la carretera interoceánica, la ampliación de puertos como Matarani y Marcona, y el desarrollo del “gran puerto seco” en Puno.
¿Cuánto falta para el Tren Bioceánico?
El Tren Bioceánico sigue siendo una visión estratégica a largo plazo, pero sin un horizonte claro, según coinciden ProInversión y la CAMBRAPER. Para que el proyecto avance, se requiere un estudio de prefactibilidad que, según el representante de la cámara, Torres, tomaría al menos uno o dos años. La última vez que se realizó uno fue en 2014, y en ese entonces se determinó que no era el momento adecuado para iniciar la ejecución. Ahora, con el puerto de Chancay en operación y mejoras parciales en rutas logísticas, Torres considera que el escenario podría ser distinto.
“Es un proyecto que el MTC está trabajando, y en ProInversión estamos atentos a que sea encargado (…) Es una gran oportunidad, no solo para el Perú, sino también para Brasil porque le permitiría hacer un uso más eficiente de las rutas. Desde el planteamiento del MTC es lo que ocurre en una APP, se comparten riesgos, costos, y también beneficios”, indicó Del Carpio, de ProInversión. Sin embargo, desde el MTC aún no hay movimientos concretos. “Lo que nos han dicho (desde el MTC) es que el próximo año tienen previsto evaluar el desarrollo de un estudio de prefactibilidad, pero todavía no hay nada desde el Perú”, señaló Torres.
China y Brasil ya están realizando una evaluación preliminar para arrancar con el proyecto, pero el representante de la CAMBRAPER subrayó que el estudio de prefactibilidad es necesario para conocer si el contexto actual permitiría una correcta ejecución. Este análisis, recordó, es clave para determinar la viabilidad del tren que conectaría el Atlántico y el Pacífico a través del Perú.
El presidente de CAMBRAPER calculó que un proyecto de la magnitud del Tren Bioceánico tomaría no menos de dos décadas en concretarse. “Este es un tema de gran aliento, no es algo que se haga para los próximos cinco o diez años. Estamos hablando de un proyecto para los próximos veinte años”, sostuvo. Recién después del estudio de factibilidad vendría la planificación, que puede extenderse otros tres o cuatro años, y también se tendría que definir el modelo de financiamiento, que podría ser estatal, cofinanciado o 100% privado.
Antes de pensar en el tren, añadió, se deben resolver temas urgentes como mejoras en los puertos, rutas, aduanas, interconexiones y reducción de costos logísticos. Esto cobra especial relevancia ante la saturación de puertos que enfrenta Brasil, que los lleva a buscar salidas rápidas hacia el Pacífico, lo que, aseguró, representa una oportunidad para el Perú.
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